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    Aperçus économiques

    Quels sont les coûts associés au passage de la frontière?

    Aperçus économiques

    Quels sont les coûts associés au passage de la frontière?

    Par Mark Brown

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    Début de l'encadré

    Cet article de la série Aperçus économiques examine dans quelle mesure le passage de la frontière ajoute au coût du transport de biens par camion. On y mesure le coût découlant du temps d'attente à la frontière, les coûts de conformité à la frontière et d'autres coûts associés au transport de biens entre le Canada et son principal partenaire commercial. Cet examen est fondé sur l'étude de William Anderson et Mark Brown intitulée  Camionnage et passage de la frontière : coût relatif du camionnage transfrontalier et du camionnage intérieur, 2004 à 2009.

    Fin de l'encadré

    Les coûts associés au passage de la frontière peuvent avoir une incidence sur la capacité des entreprises canadiennes à être concurrentielles sur le marché américain. La plupart des échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis sont effectués par camionNote 1. Le présent article fournit une toute première estimation de l'ampleur et des sources de ces coûts.

    Coûts de camionnage Ad valorem

    Le graphique 1 présente les coûts de camionnage Ad valorem — c'est-à-dire le prix demandé aux expéditeurs, exprimé en proportion de la valeur des biens expédiés — dans le cas des expéditions intérieures, des exportations et des importations. Les coûts de camionnage Ad valorem rattachés aux échanges intérieurs ont oscillé entre 2,1 % et 2,6 % au cours de la période allant de 2004 à 2009. C'est moins que ceux applicables aux exportations — qui sont passés de 3,6 % à 2,9 % — et aux importations — qui sont montés de 2,6 % à 3,5 %.

    Équivalent tarifaire des coûts de camionnage

    Les taux Ad valorem dépendent de la distance d'expédition des biens et de la valeur de ces biens; la distance et la valeur varieront selon qu'il s'agit d'expéditions intérieures ou d'expéditions transfrontalières. Les coûts Ad valorem exposés au graphique 1 sont ajustés de manière à prendre en compte les différences au niveau des biens qui composent les expéditions intérieures et les expéditions transfrontalières, de même que la variation de la distance d'expédition.

    Graphique 1 Coûts de camionnage Ad valorem associés aux expéditions intérieures, aux exportations vers les États-Unis et aux importations en provenance des États-Unis, 2004 à 2009 Graphique 1 Coûts de camionnage Ad valorem associés aux expéditions intérieures, aux exportations vers les États-Unis et aux importations en provenance des États-Unis, 2004 à 2009

    La différence des coûts Ad valorem ajustés entre, d'une part, les expéditions intérieures, et d'autre part, les exportations et les importations peut être interprétée comme constituant un droit tarifaire associé au système de transport et applicable à l'égard des échanges transfrontaliers. En d'autres termes, il s'agit du coût additionnel rattaché au transport de biens à destination ou en provenance des États-Unis qui est transféré aux consommateurs des services de camionnage.

    Au début de la période allant de 2004 à 2009, cet équivalent tarifaire était de 0,9 % à l'égard des exportations et de 0,4 % à l'égard des importations. Au cours de cette période, l'équivalent tarifaire Ad valorem applicable aux exportations et celui applicable aux importations ont suivi des trajectoires opposées, au point où leurs positions s'étaient interverties à la fin de la période (graphique 2).

    Graphique 2 Équivalent tarifaire du coût d'exportation et d'importation de biens par camion, 2004 à 2009 Graphique 2 Équivalent tarifaire du coût d'exportation et d'importation de biens par camion, 2004 à 2009

    Ces équivalents tarifaires peuvent paraître peu élevés, mais ils représentent néanmoins un ajout substantiel aux coûts de transport. Par exemple, en 2004, il en coûtait 31 % de plus pour exporter des biens aux États-Unis que pour expédier les mêmes biens sur la même distance au Canada. La même année, le coût d'importation de biens des États-Unis, calculé Ad valorem, était de 18 % supérieur à celui d'une expédition intérieure équivalente. À la fin de la période, ces proportions étaient inversées. Cette inversion s'est produite lorsque les échanges commerciaux par camion sont devenus de plus en plus favorables aux États-Unis. En 2009, il en coûtait 15 % de plus pour exporter et 28 % de plus pour importer des biens que pour expédier ces mêmes biens à l'intérieur du Canada.

    Équivalents tarifaires des coûts de transport de ligne et des coûts fixes

    L'examen ne se limite pas à l'ampleur des coûts additionnels reliés au transport transfrontalier de biens, mais également aux sources de ces coûts additionnels, c'est-à-dire des coûts fixes ou des coûts de transport de ligne par expédition plus élevés. Chacune de ces catégories reflète des aspects différents de l'environnement réglementaire influant sur le coût des échanges transfrontaliers.

    Les temps d'attente à la frontière et les autres coûts de conformité à la frontière (par exemple la participation à des programmes axés sur les « négociants dignes de confiance »Note 2) font augmenter les coûts fixes par expédition assumés par les entreprises de camionnage; ces derniers comprennent aussi le coût des installations, des assurances et des terminaux (chargement et déchargement).

    L'équivalent tarifaire correspondant aux coûts fixes pour les exportations est demeuré à peu près le même durant la période, se chiffrant à 0,5 % environ de la valeur des biens expédiés (tableau 1). C'est aux coûts fixes qu'est associée la plus grande partie du coût Ad valorem de transport transfrontalier, du fait du coût des retards à la frontière et des coûts de conformité à la réglementation frontalière.

    Tableau 1  Équivalents tarifaires Ad valorem à l'égard des exportations et des importations, coûts fixes et coûts de transport de ligne, 2004 à 2009 Tableau 1 Équivalents tarifaires Ad valorem à l'égard des exportations et des importations, coûts fixes et coûts de transport de ligne, 2004 à 2009

    Pour ce qui est des importations, les coûts fixes jouaient un rôle nettement moindre, étant donné que les coûts fixes en soi sont moins élevés pour les importations et que la valeur par expédition est plus élevée, à tout le moins au début de la période (se reporter au tableau 1). Cela dit, les coûts fixes rattachés aux importations ont augmenté au fil de la période.

    Les coûts de transport de ligne varient selon la distance et incluent les coûts liés au chauffeur, le coût du carburant ainsi que la dépréciation et l'entretien des véhicules. Ils varieront aussi selon que l'entreprise de camionnage est en mesure d'obtenir une charge au retour : si les transporteurs en sont incapables, il se pourrait qu'ils haussent leurs tarifs applicables à la charge expédiée au départ.

    La probabilité d'obtenir une charge au retour sera fonction de la balance des échanges commerciaux par camion. En 2004, la valeur des échanges commerciaux canado-américains par camion était équilibrée entre importations et exportations, tandis que, en 2009, les exportations ne représentaient que 79 % de la valeur des importationsNote 3. Il se peut que la difficulté à obtenir une charge au retour se pose maintenant dans l'autre sens en raison de ce changement, dans la mesure où il est maintenant plus facile de trouver une charge pour le retour au Canada que pour le trajet vers les États-Unis.

    La réglementation interdisant aux camionneurs établis au Canada de transporter des biens entre deux endroits situés aux États-Unis (droits de cabotage) peut également influer sur les probabilités d'obtenir une charge au retour. Les entreprises canadiennes seront dès lors incapables d'accepter des expéditions entre deux endroits aux États-Unis lors du trajet de retour au Canada, ce qui risque de faire augmenter la portion du trajet de retour ne produisant aucun revenu (retour à vide).

    La part de l'équivalent tarifaire sur les exportations vers les États-Unis qui est attribuable aux coûts de transport de ligne est présentée au tableau 1. Cette part a diminué tout au long de la période étudiée, de telle sorte que, en 2008, les coûts de transport de ligne étaient essentiellement les mêmes pour les exportations et pour les expéditions intérieures. On observe l'inverse dans le cas des importations : les coûts de transport de ligne ont augmenté durant la période. Ces tendances divergentes touchant les coûts de transport de ligne par kilomètre pour les exportations et les importations concordent avec une évolution de la balance des échanges commerciaux où le problème du retour à vide touche désormais principalement les importations plutôt que les exportations comme c'était le cas auparavant. Autrement dit, les transporteurs, qui demandaient des tarifs plus élevés à l'égard des exportations (parce qu'ils étaient moins à même d'obtenir une charge à leur retour au Canada), demandent maintenant des tarifs plus élevés au titre des importations (du fait qu'ils sont moins susceptibles d'obtenir une charge vers les États-Unis).

    Conclusion

    Une expédition transfrontalière de biens par camion coûte davantage qu'une expédition équivalente effectuée à l'intérieur du pays. Les échanges transfrontaliers coûtent plus parce que les coûts fixes par expédition sont plus élevés, ce qui correspond aux coûts liés au temps d'attente et aux coûts de conformité à la frontière qui sont transférés par les entreprises de camionnage à leurs consommateurs. Les coûts plus élevés des échanges transfrontaliers tiennent également aux coûts de transport de ligne plus élevés, ces coûts ayant affiché une tendance à la hausse dans le cas des importations et à la baisse dans celui des exportations au fil de l'évolution de la balance des échanges commerciaux par camion en faveur des États-Unis.

    Références

    Cet article de la série Aperçus économiques s'appuie sur des travaux menés par la Division de l'analyse économique au sujet de l'incidence des échanges commerciaux sur l'économie canadienne. Pour plus de renseignements, veuillez consulter les ouvrages suivants :

    Anderson, W.P., et W.M. Brown. 2012. Camionnage et passage de la frontière : coût relatif du camionnage transfrontalier et du camionnage intérieur, 2004 à 2009. Produit no 11F0027M au catalogue de Statistique Canada. Ottawa, Ontario. Série de documents de recherche sur l'analyse économique. No 081.

    Taylor, J., D.R. Robideaux et G.C. Jackson. 2004. « U.S.-Canada Transportation and Logistics: Border Impacts and Costs, Causes and Possible Solutions ». Transportation Journal.Vol. 43. No 4. p. 5 à 21.


    Notes

    1. U.S. Department of Transportation, Research and Innovative Technology Administration, Bureau of Transportation Statistics, North American Transborder Freight Data. 2011. http://www.bts.gov/programs/international/transborder/TBDR_QA.html (consulté le 10 mai 2011).
    2. De tels programmes, comme le Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT) aux États-Unis, permettent de procéder à un dédouanement plus rapide à la frontière; en contrepartie, les participants acceptent d'investir dans des installations, du matériel et du personnel en vue de renforcer la sécurité au niveau de la chaîne d'approvisionnement.
    3. Bureau of Transportation Statistics, North American Transborder Freight Data, 2004 et 2009.
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