Les services de transport utilisés par les particuliers et les entreprises sont essentiels à notre bien-être et à notre niveau de vie. Le système de transport dessert les collectivités, rendant possible le déplacement des gens et des marchandises. En outre, dans un univers de plus en plus marqué par la mondialisation, ce système revêt une importance vitale pour le commerce et la compétitivité.

Au Canada, les exigences en matière de transport sont considérables, notre population étant à la fois dispersée sur le territoire et hautement urbanisée, sans oublier notre grande dépendance par rapport aux échanges commerciaux.

Notre système de transport compte un nombre de kilomètres par habitant plus élevé que dans presque tous les autres pays du globe. Ce système comprend aussi dix principaux aéroports internationaux et 300 aéroports de plus petite taille, 72 093 kilomètres de voies ferrées en exploitation, et plus de 300 ports et havres commerciaux offrant un accès à trois océans ainsi qu’au réseau des Grands Lacs et de la Voie maritime du Saint-Laurent  ^1, 2.

La croissance de notre population et la multiplication des échanges commerciaux ont pour effet d’augmenter à des niveaux encore jamais atteints la consommation d’énergie liée au transport. Bien peu de pays nous devancent au chapitre de la consommation de combustibles fossiles par habitant, et cela entraîne de nombreuses répercussions, depuis les émissions de gaz à effet de serre et la pollution atmosphérique jusqu’à la contamination de l’eau et du sol.

De grandes parties du territoire sont utilisées pour le transport, et l’infrastructure des différents réseaux contribue à fragmenter l’habitat faunique. Les répercussions du transport sur l’environnement sont observables à l’échelon local et globalement.

Les administrations publiques et les entreprises lancent des programmes et mettent au point des techniques et des technologies nouvelles afin de réduire les répercussions du transport sur l’environnement. Les particuliers jouent eux aussi un rôle à cet égard.

Tendances en matière de transport

Le transport en tant que vecteur de l’économie

En 2000, les industries des transports — c’est-à-dire celles qui utilisent des avions, des camions, des trains, des navires ou autre matériel permettant de fournir des services de transport à des clients en contrepartie de frais — ont représenté 3,7 % de la production économique du Canada, telle que mesurée d’après le produit intérieur brut (PIB). Cela représente une part importante de l’activité économique, mais des recherches récentes montrent que la contribution des services de transport à l’économie est nettement supérieure à ce chiffre lorsque l’examen va au-delà des seules industries offrant des services de transport « pour compte d’autrui » ³. En effet, plusieurs autres industries, depuis la foresterie et l’exploitation forestière jusqu’au commerce de gros, produisent leurs propres services de transport par le truchement de parcs de camions, d’autobus ou de navires. Lorsque l’on inclut ces services de transport « internes » dans le calcul, la contribution des transports au PIB grimpe à 6,3 %. Du coup, le transport devance le commerce de détail, la construction et les industries de l’extraction minière et de l’extraction de pétrole et de gaz. D’après le Recensement de 2001, le métier le plus courant chez les hommes est celui de camionneur.

Lorsqu’il est question de transport, un autre élément important dont il faut aussi tenir compte est l’utilisation de véhicules privés au quotidien.

Transport de personnes : les modes de déplacement des Canadiennes et des Canadiens

Les Canadiens doivent franchir de longues distances, que ce soit entre les grands centres urbains éloignés ou à l’intérieur de ces centres urbains. De ce fait, ils dépendent dans une grande mesure du transport des voyageurs (tableau explicatif 1.1 ).

Comme c’est le cas dans la plupart des pays développés, les Canadiens comptent beaucoup sur l’automobile. Depuis la période d’après-guerre, le taux de propriété de véhicules a augmenté en raison du prix relativement bas des véhicules et de l’essence, de la hausse des investissements dans les autoroutes et les réseaux routiers ainsi que de certains facteurs socioéconomiques, par exemple l’augmentation du revenu des ménages, la diminution de la taille de ces derniers et le fait qu’un plus grand nombre de femmes font partie de la population active  ⁴. En 1951, on comptait près de cinq personnes par véhicule immatriculé au Canada. Au milieu des années 1980, cette proportion était inférieure à deux personnes par véhicule (graphique 1.1 ).

Note(s) :		En 1999, Statistique Canada a modifié la méthode de collecte des données pour les véhicules automobiles. Ce changement pourrait expliquer certains écarts dans la tendance sur le nombre de véhicules.
Source(s) :			Association canadienne de science politique et Conseil canadien de recherche en sciences sociales, 1983, Historical Statistics of Canada, M.C. Urqhart, no HA746 U7 au catalogue, Toronto, 1965; Statistiques historiques du Canada, publié sous la direction de F.H. Leacy, 2e édition, no 11-516-X au catalogue et tableaux CANSIM 051-0001, 405-0001 et 405-0004.

La hausse du nombre de véhicules s’étant poursuivie et les goûts des consommateurs ayant évolué, ces derniers en sont venus à préférer aux berlines les camions légers — fourgonnettes, véhicules utilitaires sport (VUS) et camionnettes. De 2000 à 2005, le nombre de camions légers au Canada a augmenté de plus du quart, comparativement à une baisse de 1 % du nombre d’automobiles et de familiales. En 2005, les fourgonnettes, les VUS et les camionnettes constituaient 42 % des 18 millions de véhicules légers ⁵ au Canada. Ces véhicules tendent à consommer davantage de carburant que les automobiles et les familiales (tableau explicatif  1.2 ).

Croissance des taux d’urbanisation

De nombreux facteurs peuvent expliquer notre profonde dépendance à l’automobile, et l’expansion des banlieues est sans doute l’un des plus importants d’entre eux. En 2001, 80 % de la population canadienne résidait dans une région urbaine, alors que cette proportion était légèrement inférieure à 76 % vingt ans plus tôt. Pour la majorité de ces régions urbaines, c’est dans les banlieues que la croissance de la population a été la plus élevée.

Parallèlement, la croissance de l’emploi dans les banlieues était à la hausse. Selon les données du recensement, on a enregistré près de cinq emplois créés dans les banlieues pour chaque emploi créé à l’intérieur d’un rayon de cinq kilomètres à partir des centres-villes entre 1996 et 2001.

Conséquence de cette « banlieusardisation » des gens et des emplois, les tendances de navettage entre le domicile et le travail se font plus complexes et diffuses. Les trajets entre la banlieue et le centre-ville, qui sont les plus aisément desservis par les réseaux traditionnels de transport en commun, sont de plus en plus souvent remplacés par le navettage entre les banlieues. On observe même une augmentation de la fréquence des trajets inverses, soit du centre-ville à la banlieue.

Les Canadiens qui vivent ou qui travaillent dans des banlieues plus éloignées sont beaucoup plus enclins à utiliser l’automobile que l’autobus ou quelque autre moyen de transport que ce soit pour se rendre au travail (tableau explicatif  1.3 ).

Selon les données de l’Enquête sociale générale sur l’emploi du temps, la proportion de travailleurs qui utilisent l’autobus ou le métro pour se rendre à leur travail au Canada est demeuré stable entre 1992 et 2005, se chiffrant à 12 % environ. Dans les grands centres urbains, où les navetteurs ont un meilleur accès à ces services, cette proportion était plus élevée. En effet, dans les six plus grandes régions métropolitaines du pays, 20 % des travailleurs utilisaient l’autobus ou le métro, en tout temps ou à l’occasion, pour faire la navette entre le domicile et le travail en 1992 et 2005 ⁶.

Qu’ils optent pour le transport en commun ou pour l’automobile, les travailleurs passent plus de temps à faire la navette du domicile au travail. La durée moyenne du trajet varie d’une région à l’autre, mais la moyenne canadienne s’établissait à 63 minutes pour l’aller-retour en 2005, contre 59 en 1998 et 54 en 1992 ⁷.

Transport des marchandises

Tout comme pour le transport des particuliers, la demande de services pour le transport des marchandises a enregistré une croissance constante au cours des dernières décennies, et cette croissance se poursuit, surtout dans le cas du transport par camion.

Au Canada, ce sont les transports maritimes et ferroviaires qui se classent en tête au chapitre des expéditions de marchandises (443 et 338 millions de tonnes, respectivement, en 2003); ce sont les modes de transport de prédilection pour le charbon, le bois d’oeuvre et les autres marchandises lourdes expédiées en vrac. Le camionnage pour compte d’autrui suivait de près au troisième rang, les marchandises ainsi transportées s’établissant à 305 millions de tonnes (graphique 1.2 ). Le transport aérien des marchandises arrivait en quatrième place, loin derrière; en 2003, on a transporté par ce moyen 663 000 tonnes ⁸ de marchandises, principalement des produits de grande valeur.

1.	Les données ne visent que les transporteurs routiers pour compte d'autrui domiciliés au Canada.
Source(s) :			Le transport maritime au Canada, no 54-205-X au catalogue; Le transport ferroviaire au Canada, no 52-216-X au catalogue; Le camionnage au Canada, no 53-222-X au catalogue.

Même si le camionnage se situe au troisième rang lorsque l’on tient compte du nombre de tonnes de marchandises transportées, son importance dans le contexte du système global de transport des marchandises s’est nettement accrue. De 1990 à 2003, le volume de marchandises transportées par l’industrie du camionnage pour compte d’autrui a augmenté presque trois fois plus rapidement (75 %) que pour l’ensemble des trois autres modes de transport pour la même période (27 %). 

En outre, ces chiffres ne tiennent pas compte des marchandises transportées par des services de transport « privés » —, c’est-à-dire au moyen de camions appartenant à des sociétés ou louées par celles-ci pour effectuer leurs propres expéditions, sans faire appel à l’industrie du camionnage — ni de celles expédiées par des petites entreprises locales de transport pour compte d’autrui. En tenant compte de la production économique, plus de la moitié (58 %) de la part du PIB attribuable au transport par camion en 2000 est imputable aux services de camionnage et d’expédition privés ⁹.

Camionnage et commerce

Encouragés par les accords commerciaux — depuis le Pacte de l’automobile, en 1966 jusqu’à l’ALÉNA en 1994 —, les échanges commerciaux du Canada avec les États-Unis ont augmenté de 191 % de 1990 à 2005 ¹⁰. Le partenariat commercial bilatéral entre le Canada et les États-Unis est sans égal sur la planète.

Dans le cas de l’industrie du camionnage pour compte d’autrui, cela se traduit par une demande croissante pour le transport transfrontalier des marchandises. Mesurée en tonnes-kilomètres (poids des marchandises et distance franchie), la circulation transfrontalière de camions entre le Canada et les États-Unis a augmenté cinq fois plus vite que la circulation intérieure entre 1999 et 2003 (graphique 1.3 ).

1.	Les données ne visent que les transporteurs routiers pour compte d'autrui domiciliés au Canada.
Source(s) :			Le camionnage au Canada, no 53-222-X au catalogue.

L’essor de l’économie « programmée »

La capacité de transporter des marchandises de porte-à-porte pour répondre aux besoins des consommateurs — en tenant compte de la production et de la distribution — a fait du camionnage un service de grande valeur dans le contexte de l’économie programmée. L'expédition de marchandises « juste à temps » (pièces et produits censés arriver à mesure qu'ils sont requis) aide les entreprises à rationaliser leurs activités et à demeurer plus concurrentielles, puisqu'elle permet une économie des coûts en éliminant la nécessité d'avoir des stocks importants ¹¹. De 1992 à 2005, les fabricants ont pu réduire leurs stocks de 15 % en proportion des expéditions ¹², grâce notamment à des expéditions plus fréquentes par camion.

1.	En fonction des gigajoules d'énergie par millier de dollars de produit intérieur brut réel des services de transport.
Source(s) :			Tableaux CANSIM 153-0032 et 379-0017.

Alimenter l’économie

La demande croissante de services de transport à la fois de personnes et de marchandises continue de faire grimper la demande d’essence et de diesel au Canada. De 1990 à 2004, le volume de carburant acheté à la pompe a augmenté de plus de 20 %. Au cours de cette même période, la croissance de la demande de services de camionnage (en particulier le camionnage lourd) a contribué à la hausse de plus de 70 % de la consommation de carburant pour les transports routiers et les transports urbains. Le carburant à la pompe est principalement vendu à des particuliers, mais une part de ces ventes est aussi attribuable à certains véhicules commerciaux, dont les taxis et les véhicules faisant partie de parcs de véhicules (tableau explicatif 1.4 ).

Bien que la consommation globale de carburant par l’industrie du transport continue d’augmenter, l’« intensité » de la consommation énergétique par cette dernière a eu tendance à diminuer au fil du temps. Pour dire les choses autrement, la comparaison de la consommation énergétique et de la production économique permet de constater que cette industrie consomme de moins en moins d’énergie par tranche de 1 000 $ de produit intérieur brut réel des services de transport (graphique 1.4 ).

Les conséquences environnementales du transport

Depuis l’étalement urbain et l’engorgement des routes jusqu’à la pollution atmosphérique causée par les avions à réaction volant à haute altitude, les choix que nous faisons au quotidien en matière de transport ont une incidence sur l’environnement.

La consommation de combustibles fossiles a des effets importants sur l’environnement. Les transports ont consommé 31 % de l’énergie utilisée au Canada en 2004, n’étant devancés à cet égard que par l’industrie (mines, fabrication, foresterie et construction) ¹³.

Le pavage des autoroutes et des terrains de stationnement, l’arrivée d’espèces envahissantes (comme les moules zébrées dans les Grands Lacs), sans oublier les pneus usés et l’huile à moteur usée qui sont envoyés au rebut, sont d’autres conséquences que le transport peut avoir sur l’environnement (tableau explicatif 1.5 ).

L’air que nous respirons

Une part importante de la pollution atmosphérique régionale tient aux activités du secteur des transports. Au Canada, les « principaux contaminants atmosphériques », ou PCA, font l’objet d’une surveillance par le Réseau National de Surveillance de la Pollution Atmosphérique dans plus de 150 stations mises en place dans 55 villes canadiennes. (voir l'encadré Principaux contaminants atmosphériques.)

Le transport est l’une des grandes sources d’émissions de trois de ces contaminants, ayant produit près des trois quarts du monoxyde de carbone (CO), plus de la moitié des oxydes d’azote (NO_x) et plus du quart des composés organiques volatils (COV) en 2004 (tableau explicatif 1.6 )  ¹⁴.

Bonne nouvelle toutefois, les PCA produits par les différents modes de transport diminuent au fil du temps. Des convertisseurs catalytiques, des carburants moins polluants et des normes plus élevées en matière de rendement des carburants ont contribué à cette diminution. Ainsi, les émissions de NO_x imputables au transport en 2004 étaient de 19 % inférieures à leur niveau de 1990. Au cours de la même période, les émissions de CO et de COV ont baissé chacune de 37 % (graphique 1.5 et tableau explicatif 1.6 ).

Source(s) :

Environnement Canada, Section des données sur la pollution.

Ces émissions continuent néanmoins d’être préoccupantes en raison de leurs effets possibles sur l’environnement et sur la santé des êtres humains. Par exemple, le NO_x et les COV sont des précurseurs à la formation d’ozone troposphérique, qui est une composante clé du smog. Le NO_x est également un important vecteur des pluies acides. En petites quantités, le CO peut ralentir le temps de réaction et la perception de l’être humain. En outre, une exposition prolongée à de faibles concentrations de CO — ou une brève exposition à des concentrations élevée — peut entraîner la perte de conscience et la mort.

La plus grande partie des PCA sont émis sur les routes, mais la part des émissions peut varier d’une catégorie de véhicules à l’autre. En 2004, les véhicules lourds (comme les tracteurs-remorques) ont produit 25 % des émissions de NO_x associées au transport; les camions légers — fourgonnettes, VUS et camionnettes — ont émis 22 % des COV et 31 % du CO imputables au transport, et les automobiles — voitures et familiales — 23 % des COV et 30 % du CO.

Vivre dans une serre

Les gaz à effet de serre (GES) d’origine naturelle contribuent à réguler le climat de la planète en captant l’énergie solaire, qui réchauffe la surface de la terre. Toutefois, les émissions de GES produites par l’activité humaine à la suite de l’industrialisation ont amplifié le phénomène et, selon les scientifiques, cette tendance devrait se poursuivre ¹⁵.

Le transport génère d’importantes émissions de GES. En 2004, 26 % des émissions de GES au Canada étaient attribuables à ces activités, lesquelles sont à l’origine de 28 % de l’augmentation des émissions enregistrées depuis 1990. Les gaz à effet de serre associés au transport sont notamment le dioxyde de carbone (CO₂), le méthane (CH₄) et l’oxyde nitreux (N₂O) ¹⁶.

De 1990 à 2004, les émissions de GES attribuables au transport ont augmenté de 30 %, ce qui représente près de 45 mégatonnes. Notre dépendance de plus en plus marquée aux véhicules routiers pour le transport des personnes et des marchandises explique la plus grande part de cette augmentation (tableau explicatif 1.7 ). Au total, 86 % de cette hausse est rattachée aux véhicules routiers, en particulier les camions légers et les véhicules lourds (graphique 1.6 ).

Source(s) :

Environnement Canada, Rapport d'inventaire national - émissions et absorptions des gaz à effet de serre au Canada : 1990-2004, 2006, Gatineau.

Les VUS, les camionnettes et les minifourgonnettes ont gagné en popularité. Selon l’Enquête sur les véhicules au Canada, de 2000 à 2005, la taille de notre parc d’automobiles a diminué de 1 %, tandis que le nombre de camions légers a augmenté de 26 % ¹⁷. Généralement, les camions légers sont plus lourds et plus puissants que les voitures. En 2005, le rendement énergétique moyen au Canada était de 9,1 litres par 100 km pour les automobiles, de 14,0 litres par 100 km pour les camions légers et de 11,5 litres par 100 km pour les fourgonnettes  ¹⁸.

La part des marchandises expédiées par transport routier par rapport à d’autres types de transport a aussi une incidence sur les émissions de GES. Le fait de recourir à des livraisons de marchandises juste à temps (au lieu d’avoir des stocks importants) signifie que les camions font plus de voyages. Le nombre de tracteurs-remorques immatriculés était de 32 % plus élevé en 2005 qu’en 2000; dans le cas des camions porteurs, la hausse a été de 12 % ¹⁹.

Effets sur le territoire

En raison de l’étalement urbain, des réseaux routiers et des aéroports, le transport a de nombreuses répercussions sur nos ressources en terres — qu’il s’agisse notamment de l’érosion des terres agricoles, des marécages ou des habitats fauniques. En outre, les déversements accidentels et les déchets ne faisant pas l’objet d’un traitement adéquat peuvent provoquer une contamination du sol.

Le transport nécessite aussi de nombreuses matières premières, depuis les combustibles fossiles jusqu’aux métaux et aux minéraux. Ainsi, en 2003, on a extrait 245 millions de tonnes de sable et de gravier dans le cadre d’activités minières au Canada, et 70 % de cette production a servi à la construction de routes, au déglaçage et à la production de béton et d’asphalte ²⁰.

Routes et expansion

Étant donné l’étendue du territoire, le réseau routier canadien compte plus de 1,4 million de kilomètres de routes et d’autoroutes (tableau explicatif 1.8 ), ce qui représente 35 fois la circonférence de la terre. Dans les villes, les routes et les terrains de stationnement peuvent occuper 35 % et même 50 % du territoire disponible  ²¹.

Figure 1.1
Comparaison entre la connectivité du centre-ville et de la banlieue

La culture de l’automobile a contribué à promouvoir un développement de plus faible densité dans les banlieues et les régions entourant les villes. Des terrains résidentiels plus grands, des distances plus longues à parcourir pour se procurer des équipements et des commodités, des routes sinueuses et des services de transport en commun plus limités font en sorte que, dans certains cas, l’automobile est le seul moyen pour se déplacer. Tel que montré à la figure 1.1 , les petites rues et les culs-de-sac qui sont caractéristiques de l’aménagement des banlieues diffèrent nettement des réseaux quadrillés, plus faciles à parcourir, et qui sont typiques des centres-villes.

Les très grandes régions sont réservées à l’aménagement de nouvelles zones résidentielles et à la construction de voies de communication. Une fois aménagé, ce territoire ne pourra sans doute plus servir à d’autres usages, par exemple à l’agriculture. Du fait que de nombreuses villes étaient au départ des collectivités agricoles, on utilise souvent des terres agricoles de bonne qualité — dont nous disposons en quantité limitée — pour l’aménagement et la construction routière. De fait, 46 % du territoire urbain occupe maintenant des terres agricoles qui étaient autrefois cultivables ²². En 2001, les terres agricoles canadiennes utilisées à d’autres fins représentaient 40 400 kilomètres carrés, contre 20 000 kilomètres carrés en 1951. De ce chiffre, 29 % l’a été pour les services publics et le transport, notamment les routes, les chemins de fer, les aéroports et les lignes de transport (tableau explicatif 1.9 ).

Faune et habitat

L’infrastructure de transports exige qu’on y consacre du territoire, et elle peut aussi avoir une incidence sur la faune. Les larges routes et les autoroutes achalandées peuvent constituer des obstacles limitant les déplacements des grands et des petits mammifères. Parallèlement, les corridors routiers et ferroviaires peuvent faciliter la prolifération de plantes et la surpopulation d’animaux dans de nouvelles aires. L’habitat faunique peut aussi être touché par les déraillements ferroviaires et les déversements.

Une autre conséquence du transport pour la faune est les animaux tués sur les routes; cependant, les données disponibles à ce sujet sont limitées. Selon l’Insurance Corporation of British Columbia, 2 % des collisions de la route survenant chaque année touchent les animaux  ²³. Les collisions impliquant des animaux de grande taille, comme les ours, les chevreuils et les orignaux, peuvent être très dangereuses. Un projet réalisé au parc national Banff, en Alberta, visant à réduire l’impact des routes sur la faune, fait appel aux clôtures, aux barrières, aux passages inférieurs et supérieurs, afin de réduire la mortalité des animaux sur les autoroutes, et ce, tout en permettant à ces derniers de traverser les routes  ²⁴.

La construction d’aéroports et le trafic aérien qui en découle peuvent perturber l’habitat de la faune et causer la mort d’oiseaux. Pour atténuer les risques que cela se produise, les aéroports modifient les habitats en ayant recours à des sirènes, à des canons, à des lumières et à d’autres dispositifs pour empêcher les oiseaux d’approcher. L’Aéroport international de Vancouver, qui est situé au milieu d’une importante voie migratoire des oiseaux du Pacifique, a indiqué que les contrôleurs avaient tué 1 060 oiseaux en 2005; 222 autres oiseaux ont été tués à la suite de collisions avec des avions  ²⁵.

Contamination du sol

Les risques de contamination du sol en raison des activités et de l’infrastructure des transports soulèvent également des inquiétudes. La corrosion des réservoirs d’essence souterrains peut entraîner des fuites de carburant dans le sol. Les produits chimiques servant à préserver le bois peuvent s’échapper des traverses de chemins de fer. D’après l’Inventaire national des rejets de polluants, 2 704 tonnes d’éthylèneglycol — produit fréquemment utilisé pour déglacer les avions — se sont répandues dans le sol en 2004  ²⁶.

Sur les routes, on assiste régulièrement à des fuites ou à des déversements de pétrole, d’essence, de diesel, de produits antigel, de liquides de refroidissement et d’autres substances. Les moteurs, les pneus et les freins qui s’usent, se brisent ou tombent en panne produisent des polluants, et la combinaison de produits chimiques qui en résulte peut s’écouler le long des routes. Des études révèlent que les concentrations de métaux lourds sont plus élevées à proximité des routes très achalandées ²⁷.

Les producteurs canadiens ont expédié 13,8 millions de tonnes de sel en 2005, ²⁸ une grande partie de ce sel a servi au déglaçage des routes. Selon les estimations, près de 5 millions de tonnes de sel de voirie sont utilisées chaque année au Canada ²⁹. Ce sel pose certains risques de contamination environnementale; il peut notamment faire augmenter la salinité du sol, nuire à la végétation, contaminer les nappes d’eau souterraines et de surface, et causer la mort de poissons.

Le transport peut provoquer indirectement une contamination du sol en raison des dépôts acides, qui se produisent lorsque les oxydes de soufre et les oxydes d’azote émis retombent au sol à l’état sec ou sous forme de pluie, de brouillard ou de neige acide.

Ressources en eau

Les navires et les bateaux qui évacuent l’eau de leurs ballasts dans les ports et les voies navigables peuvent introduire des espèces étrangères (par exemple les moules zébrées) et contaminer les ressources en eau. L’infrastructure des différents modes de transport — routes, voies ferrées, aéroports, ports et canaux — peut également entraîner des changements au niveau des systèmes de distribution d’eau et en modifier l’écologie.

Impacts hydrologiques

Afin de permettre le passage de navires de plus grande taille, on procède à des travaux de dragage consistant à extraire des sédiments de fond, qui peuvent parfois contenir des contaminants, et à les déposer ailleurs. Les travaux de construction de ports, de marinas et de canaux ont eux aussi des répercussions sur les habitats, sur les débits d’eau et, en bout de ligne, sur la biodiversité. L’érosion des routes de terre et de gravier peut provoquer l’écoulement de sédiments dans les cours d’eau et nuire à la pisciculture.

L’imperméabilité de certaines surfaces, par exemple les routes et les terrains de stationnement, a aussi des répercussions sur les ressources en eau. L’absorption naturelle des eaux de pluie devient impossible, de sorte que les nappes d’eau souterraines ne peuvent se reconstituer. Au contraire, l’eau s’écoule rapidement à la surface ou dans les réseaux d’égouts pluviaux. Du coup, les cours d’eau peuvent recevoir un volume d’eau qui dépasse leur capacité, ce qui provoque des inondations. Les eaux d’écoulement des routes et des terrains de stationnement contiennent en outre des polluants, notamment du caoutchouc pulvérisé, des huiles et des lubrifiants, sans oublier le sel pendant les mois d’hiver. Certains de ces contaminants aboutissent dans les réseaux d’aqueduc locaux ³⁰.

Déversements de substances dangereuses

La question de déversements évoque généralement des catastrophes comme celle de l’Exxon Valdez, survenue au large de l’Alaska en 1989. Cependant, des déversements imputables au transport ont lieu chaque jour, à une échelle beaucoup plus petite.

Les bateaux de plaisance, entre autres, sont aussi une source potentielle de pollution de l’eau. Les écoulements de carburant et d’huile, les déchets jetés à l’eau et l’utilisation de produits de blanchiment au chlore et de savons phosphatés pour le nettoyage des bateaux peuvent avoir des répercussions sur l’eau et la faune aquatique. De plus, il en faut peu pour engendrer d’importantes répercussions : un seul litre d’essence peut rendre jusqu’à un million de litres d’eau impropres à la consommation humaine ³¹.

Apparition d’espèces envahissantes

La principale cause de l’apparition d’espèces étrangères envahissantes dans les eaux canadiennes est l’évacuation des eaux de ballasts. On estime que le tiers au moins des 140 espèces étrangères envahissantes qui sont présentes dans les Grands Lacs ont été introduites par les eaux de ballasts des navires  ³². Les ballasts doivent être remplis pour assurer la stabilité des navires qui transportent peu ou pas de marchandises. Une fois la cargaison à bord, on chasse l’eau des ballasts ainsi que les organismes qui peuvent s’y trouver.

La moule zébrée — l’une des espèces envahissantes les plus connues et posant le plus de problèmes au Canada — est apparue de cette manière. On retrouve jusqu’à 300 000 moules zébrées par mètre carré dans les Grands Lacs, où elles prolifèrent sans avoir à craindre leurs prédateurs naturels  ³³. Ces organismes provenant de la mer Caspienne ont été introduits involontairement en 1988.

L’évacuation des eaux de ballasts n’est pas la seule raison expliquant la présence d’espèces envahissantes dans les eaux canadiennes. Les organismes animaux et végétaux qui s’agrippent sur les parois des navires, ainsi que la circulation dans les canaux et autres voies navigables sont parmi les autres causes possibles.

Congestion

Être coincé dans un embouteillage peut engendrer de la frustration : la construction routière, le mauvais temps et les accidents de la circulation sont autant de sources possibles de congestion. Il existe toutefois d’autres facteurs, comme l’endroit où nous choisissons de vivre, de travailler et de nous divertir. Comme les Canadiens passent plus de temps sur les routes, la congestion de la circulation devient un problème qui prend de l’ampleur dans les régions urbaines, en plus de causer de grandes inquiétudes du point de vue de l’environnement.

La plupart des gens utilisent leur automobile durant les périodes de pointe, c’est-à-dire les heures de pointe du matin et du soir. Les données de l’Enquête sur les véhicules au Canada révèlent que, en 2005, la proportion de Canadiens qui conduisaient leur automobile ou leur camion les jours de la semaine était de 28 % supérieure à celle du samedi et du dimanche ³⁴.

Les véhicules qui roulent au ralenti en raison du trafic discontinu consomment plus de carburant et, de ce fait, produisent plus d’émissions que si leur trajet durait moins longtemps. Selon une étude récente de Transports Canada, qui porte sur les coûts liés à la congestion sur les routes des neuf plus grandes régions urbaines du Canada, on estime à un demi-milliard de litres environ le carburant gaspillé chaque année en raison de la congestion, ce qui représente entre 1,2 et 1,4 mégatonnes de GES. La congestion se produit surtout dans les plus grandes régions urbaines canadiennes, soit Toronto, Montréal et Vancouver  ³⁵.

Mesures prises

Parvenir à un juste équilibre entre la nécessité d’assurer le transport des personnes et des marchandises et les impératifs environnementaux constitue un défi de taille, qui amène les administrations publiques et l’industrie à lancer des programmes et des projets innovateurs ainsi qu’à recourir à des technologies nouvelles. Les choix et les comportements des particuliers sont aussi de première importance pour réduire les effets que peut avoir le transport sur l’environnement.

L’encadré suivant (Responsabilités des administrations publiques) expose les responsabilités de chaque ordre de gouvernement à cet effet.

Gestion de la demande

La gestion de la demande de services de transport englobe un ensemble de stratégies visant à rendre les réseaux de transport en place plus efficients, de façon à empêcher ou à repousser la nécessité d’investir dans les infrastructures. La construction de villes et de routes permettant de diminuer la congestion et le fait de rapprocher davantage les résidences, les services et le lieu de travail permettent de réduire la distance que les gens doivent franchir quotidiennement. Les horaires de travail flexibles peuvent contribuer à réduire la circulation pendant les heures de pointe du matin et du soir, étant donné que la circulation sur le réseau de transport est plus étalée sur l’ensemble de la journée. Le télétravail élimine carrément la nécessité de faire la navette entre le domicile et le travail. Le fait d’opter pour le covoiturage et le transport en commun signifie qu’il y a moins de véhicules à un seul occupant sur les routes; les frais de stationnement, les péages autoroutiers, les taxes sur l’essence et d’autres mesures désincitatives peuvent être des éléments dissuasifs.

L’encadré suivant (Exemples de projets liés au transport) donne un aperçu de certains projets.

Infrastructure de transports

Qu’il s’agisse de la construction de nouveaux éléments d’infrastructure, de l’expansion de l’infrastructure existante ou simplement de l’utilisation plus efficace de cette dernière, les améliorations apportées à l’infrastructure peuvent contribuer à réduire la congestion dans les villes ainsi que les goulots d’étranglement dans les corridors interurbains. Une conception et une utilisation plus efficaces de l’infrastructure peuvent en outre permettre d’atténuer les répercussions sur l’environnement.

Alléger les pressions dans les ports

Les échanges commerciaux avec l’Asie ont connu une expansion au cours des dernières années, et on s’attend à ce que cela continue. De 1990 à 2005, les exportations canadiennes vers la Chine ont augmenté de plus de 315 %, tandis que les importations en provenance de la Chine ont grimpé de plus de 2000 % ³⁶. Une grande partie des marchandises asiatiques destinées à l’Amérique du Nord sont expédiées vers la côte Ouest canadienne, notamment le port de Vancouver et le port Fraser.

L’augmentation du volume de marchandises à transporter contribue à créer des pressions sur l’infrastructure de la côte Ouest, ce qui occasionne la congestion. Pour alléger ces pressions, on a prévu améliorer l’infrastructure dans certaines zones clés où l’on observe de la congestion dans les basses terres du Fraser en Colombie-Britannique. Le remplacement de ponts tournants et la construction de passages supérieurs pour séparer la circulation routière et ferroviaire vers le port de Delta permettront de réduire le temps de trajet et d’accroître la fiabilité. Cela se traduira par des activités ferroviaires plus efficientes, par une amélioration de la circulation automobile locale et par une réduction du nombre de véhicules forcés de tourner au ralenti  ³⁷.

De plus, à la suite de son agrandissement, le port de Prince Rupert deviendra une nouvelle destination pour les navires partant d’Asie à destination de l’Amérique du Nord, ce qui contribuera à faire diminuer la congestion. Une fois les travaux achevés, le port sera à même de recevoir les plus grands navires porte-conteneurs et se classera au deuxième rang parmi les installations de manutention sur la côte Ouest canadienne. Des liens routiers et ferroviaires permettront d’effectuer des expéditions vers le reste du Canada, les États-Unis et le Mexique.

Réduire le nombre d’automobiles sur les routes

Nombreuses sont les personnes faisant la navette entre le domicile et le travail qui préfèrent être seules dans leur automobile que de faire du covoiturage ou d’utiliser le transport en commun. Les projets de gestion de la demande de services de transport tentent d’assurer une utilisation optimale de l’infrastructure de transports en place et prévoient investir dans des solutions permettant de substituer l’utilisation de véhicules privés, de manière à rendre le covoiturage ou le transport en commun plus attrayants.

Cela peut sembler difficile à croire pendant les heures de pointe, mais plus de gens pourraient se déplacer sur nos autoroutes si celles-ci étaient utilisées de façon plus efficiente. En Alberta, en Colombie-Britannique, en Ontario et au Québec, les autobus, les véhicules prioritaires et les véhicules transportant au moins deux personnes peuvent emprunter les voies réservées aux véhicules à fort taux d'occupation. Ces voies permettent des déplacements plus rapides lorsque les autres voies sont engorgées et que la circulation y est lente, ce qui incite les personnes faisant la navette entre le domicile et le travail à faire du covoiturage ou à utiliser le transport en commun, de manière à se rendre au travail beaucoup plus rapidement. Grâce à une meilleure utilisation de l’infrastructure en place, les voies réservées aux véhicules à fort taux d'occupation permettent à plus de gens de se déplacer dans les zones engorgées, et ce, de manière plus efficiente.

Les réseaux de transport en commun des grandes villes canadiennes utilisent principalement les autobus et les trains. La première voie de métro a été inaugurée à Toronto en 1952, tandis que le métro de Montréal a commencé à circuler en 1966. Il existe des réseaux de train léger à Vancouver, Ottawa, Calgary et Edmonton. Pour leur part, les résidents des régions de Toronto, Montréal et Vancouver peuvent prendre le train de banlieue, qui relie les banlieues et le centre-ville  ³⁸.

On a observé une croissance du transport urbain et du nombre de déplacements du domicile au travail au cours des récentes années (graphique 1.7 ). Le nombre de ces déplacements a connu une croissance moyenne de 3,2 % par année de 2001 à 2004.

Source(s) :

Division des transports.

Le nouveau crédit d'impôt pour le coût des laissez-passer de transport en commun, en vigueur depuis juillet 2006, constitue une initiative pouvant contribuer à réduire le nombre d’automobiles sur les routes  ³⁹. Certaines sociétés de transport en commun offrent pour leur part de meilleurs avantages et des véhicules améliorés, et elles communiquent les renseignements en temps réel au sujet des horaires afin d’améliorer le service et d’augmenter le nombre d’usagers.

Des collectivités accessibles

L’urbanisme est un autre outil servant à améliorer l’efficience des réseaux de transport. Une planification favorisant les collectivités polyvalentes à haute densité plutôt que des collectivités monovalentes à faible densité peut contribuer à réduire notre dépendance par rapport aux transports, plus particulièrement l’utilisation de véhicules privés.

Dans de nombreuses villes et régions du pays, on applique des principes de croissance intelligente, qui mettent l’accent sur une utilisation du territoire et des types de transports plus efficients (tableau explicatif 1.10 ).

On peut appliquer ces principes aux régions urbaines, suburbaines et rurales. Des distances plus courtes entre les résidences, le lieu de travail, les magasins et les autres services permettent aux gens de se déplacer plus facilement à pied, en vélo ou en autobus.

Dans les régions urbaines, la croissance intelligente comprend la promotion des activités pédestres, des services de transport en commun, des travaux de construction sur des terrains existants et de réaménagement. Dans les banlieues, la croissance intelligente se caractérise par des centres-villes à densité moyenne, et elle se manifeste au niveau des centres et des rues principales des villages en région rurale.

L’Ontario et la Colombie-Britannique ont exprimé la nécessité de réduire l’étalement et d’orienter la croissance vers les zones bâties  ^40, 41. Ainsi, à Vancouver, on a recours depuis longtemps à des approches de croissance intelligente, par exemple le regroupement d’espaces de logement, aux magasins de vente au détail et aux bureaux dans les centres-villes, l’aménagement de zones mixtes (résidentielles et commerciales) le long des trajets de transport en commun et l’autorisation de construire des logements secondaires dans les quartiers résidentiels de maisons unifamiliales  ⁴².

La croissance intelligente n’est pas limitée aux grands centres urbains. En 1998, Okotoks, l’une des nombreuses villes rurales connaissant une expansion rapide dans la région métropolitaine de Calgary, a élaboré un plan de développement municipal durable, le « Sustainable Okotoks Municipal Development », qui est axé sur l’utilisation du territoire, les habitations résidentielles mixtes, les réseaux de transport, les espaces libres et les forêts urbaines  ⁴³.

Technologies nouvelles

L’industrie et les administrations publiques s’efforcent de mettre au point des technologies nouvelles pour atténuer les répercussions du transport sur l’environnement. Beaucoup de ces projets portent sur l’amélioration du rendement des carburants et les carburants de remplacement. L’industrie cherche aussi des moyens de réduire ou de prévenir la pollution découlant de la production du matériel de transport.

Véhicules moins polluants

Étant donné que les véhicules routiers produisent plus de GES et de polluants atmosphériques que tout autre mode de transport, la plus grande partie des travaux menés par les administrations publiques et l’industrie dans le but de réduire les répercussions du transport sur l’environnement visent les transports routiers.

La crise du pétrole que nous avons traversée dans les années 1970 a incité l’administration fédérale à établir, en 1976, des normes en matière d’efficience énergétique. Ces normes d’application facultative portant sur la consommation moyenne de carburant de l’entreprise sont alignées avec les normes du Corporate Average Fuel Economy (CAFE) en vigueur aux États-Unis.

Les automobiles et les camions légers qui circulent au Canada continuent de satisfaire aux normes de consommation moyenne de carburant de l’entreprise (graphique 1.8 ). Toutefois, depuis les années 1980, ces normes n’ont pas contribué à la baisse de la consommation globale de carburant. La plupart des VUS, des fourgonnettes et des camionnettes entrent dans la catégorie des camions légers, qui est assujettie à des normes de consommation moyenne de carburant de l’entreprise moins rigoureuses. Or, au cours des dernières années, ces véhicules en sont venus à représenter une part plus importante du parc de véhicules du Canada.

Note(s) :		Les camions légers incluent les fourgonnettes, camionnettes et véhicules à usages spéciaux. La limite de poids des camions légers était de 2 722 kilogrammes avant 1988 et de 3 856 kilogrammes après 1988. Valeurs estimatives pour la flotte moyenne des voitures de tourisme et des camions de 2002 à 2006.
Source(s) :			Transports Canada, Consommation moyenne de carburant de l'entreprise, sans date, www.tc.gc.ca/programmes/environnement/carbpgm/cmce/ page2.htm  (site consulté le 4 avril 2006).

Après l’achat d’un véhicule, un entretien adéquat et de bonnes habitudes de conduite contribuent à réduire les répercussions des transports routiers sur l’environnement. Il existe actuellement deux programmes d’inspection et d’entretien obligatoires au Canada : le programme Air pur Ontario (1999), et le programme AirCare de la Colombie-Britannique (1992), lesquels visent à contrôler les émissions dans deux des régions les plus densément peuplées du Canada, soit le Sud de l’Ontario (de Windsor à Ottawa) et la vallée du bas Fraser (de Lions Bay à Chilliwack). Les véhicules datant d’au moins quatre ans en Colombie-Britannique ou cinq ans et plus en Ontario doivent être vérifiés tous les deux ans et satisfaire aux critères applicables pour que leur immatriculation puisse être renouvelée. 

Plusieurs modèles de véhicules hybrides (combinant moteur électrique et moteur à essence) sont offerts sur le marché depuis 2000, et d’autres le seront au cours des prochaines années. Les provinces offrent certaines incitations à l’achat de ces véhicules, par exemple des réductions de la taxe de vente en Ontario ⁴⁴ et au Québec  ⁴⁵.

Les piles à combustible, les carburants de remplacement à faible teneur en carbone, les moteurs diesel ou à essence de pointe, les groupes propulseurs perfectionnés et les matériaux légers sont quelques exemples des technologies dont on fait l’étude dans le cadre du Programme de véhicules à technologies de pointe de Transports Canada, le but étant de réduire les émissions atmosphériques produites par les véhicules routiers grâce à la conception de véhicules non polluants.

Ces technologies de pointe pourraient jouer un rôle essentiel pour réduire de 5,3 mégatonnes d’ici 2010 les émissions de gaz à effet de serre, soit l’objectif énoncé dans un protocole d’entente conclu entre l’administration fédérale et l’industrie de l’automobile en 2005 ⁴⁶.

Les nouvelles réglementations obligeront les camions lourds à être beaucoup moins polluants. Ces réglementations sont introduites graduellement de 2004 à 2010 et visent à réduire de 90 % les particules et de 95 % les émissions de NO_x ⁴⁷.

Plusieurs programmes fédéraux ont pour objet d’améliorer le transport des marchandises. Le Programme en matière d’efficacité du transport des marchandises vise à inciter les transporteurs par voie ferroviaire, maritime et aérienne à adopter des technologies permettant de réduire les émissions de GES. Dans le cadre de l’initiative Écoflotte, on offre sans frais des conseils pratiques sur les véhicules et les pratiques d’entreprise éconergiques.

Les technologies permettant de réduire les émissions peuvent aussi être intégrées à des véhicules ayant une longue durée de vie utile, comme les autobus. Par exemple, Environnement Canada a collaboré avec l’Association canadienne du transport urbain en vue d’installer des catalyseurs d’oxydation pour moteur diesel dans plus de 330 autobus circulant dans 15 villes canadiennes  ⁴⁸.

Carburants moins polluants

La combustion de carburants génère des polluants atmosphériques. Afin de réduire les émissions de certains de ces polluants qui contribuent à la formation du smog, l’administration fédérale a établi une réglementation sur la qualité des carburants. Par exemple, depuis octobre 2006, le diesel vendu au Canada doit être conforme à la nouvelle norme relative au contenu en soufre, soit 15 ppm, ce qui est 97 % plus bas que le niveau autorisé jusqu’alors (500 ppm)  ⁴⁹. Les carburants pouvant remplacer les carburants traditionnels suscitent un plus grand intérêt depuis quelques années (tableau explicatif 1.11 ). De nombreux carburants de remplacement sont moins polluants que l’essence et le diesel d’aujourd’hui, et ils pourraient contribuer à l’amélioration de la qualité de vie s’ils sont utilisés à plus grande échelle.

Certains de ces carburants sont déjà commercialisés. Un mélange de carburant contenant 10 % d’éthanol est offert dans plusieurs stations-service au Canada. Ce carburant peut être utilisé dans tous les véhicules fabriqués depuis 1980. On procède aussi à des essais portant sur le biodiesel — substitut du diesel constitué, à tout le moins en partie, de produits biologiques. Des véhicules fonctionnant au gaz naturel et au propane sont offerts sur le marché, et il est possible de convertir les véhicules conventionnels pour leur permettre de consommer ces carburants.

On ne commercialise pas encore de véhicules alimentés par des piles à combustible — qui sont des dispositifs de conversion à haut rendement énergétique utilisant l’hydrogène —, parce qu’il faudrait disposer d’un réseau de distribution d’hydrogène pour assurer le ravitaillement en carburant. Un projet mené en Colombie-Britannique, appelé Hydrogen Highway, vise à établir, d’ici les Jeux olympiques et para-olympiques de 2010, une « autoroute de l’hydrogène » allant de l’Aéroport international de Vancouver à Whistler. Par ce projet pilote, on espère accélérer la commercialisation de l’hydrogène et des piles à combustible. Sont au nombre des entités qui parrainent le projet ou qui y participent onze fournisseurs de produits et services technologiques, six organismes fédéraux et provinciaux ainsi que douze sociétés et organismes publics  ⁵⁰.

Différentes municipalités canadiennes font l’essai de carburants de remplacement pour leurs parcs de véhicules de transport en commun. Ainsi, les services de transport en commun de Saskatoon et la Société de transport de Montréal ont fait l’essai du biodiesel dans leurs autobus. Le but est d’évaluer le rendement du biodiesel dans les autobus, par temps froid, et de faire des comparaisons avec le diesel pour ce qui est des émissions, de l’économie d’essence et de l’usure du moteur.

Tous les autobus et traversiers de Halifax ont commencé à utiliser un mélange de biodiesel contenant des huiles de poisson et du diesel en octobre 2004. Appelé B-20, ce carburant est composé de 20 % de biocarburant fabriqué avec des huiles de poissons et de 80 % de diesel conventionnel. Les essais ont montré que l’utilisation du B-20 diminue de 18 % les émissions de particules, de 16 % les émissions de CO₂ et de 11 % des hydrocarbures non brûlés par rapport au diesel conventionnel.

Procédés moins polluants

Les entreprises canadiennes investissent dans la protection de l’environnement. Leurs dépenses font l’objet d’un suivi dans le cadre de l’Enquête sur les dépenses de protection de l’environnement. Ces dépenses ont pour objet de réduire les effets des procédés manufacturiers de ces entreprises sur l’environnement.

L’industrie de la fabrication du matériel de transport a affiché des dépenses d’exploitation de 202 millions de dollars rattachées à la protection de l’environnement en 2002, à quoi s’ajoutent des investissements de 59 millions dans des projets d’immobilisations. La plus grande partie de ces dépenses a été consacrée aux procédés de lutte contre la pollution, aux services de gestion des déchets et aux systèmes d’assainissement des égouts ainsi qu’aux procédés de prévention de la pollution (tableau explicatif 1.12 ).

Systèmes de transports intelligents

Les systèmes de transports intelligents consistent à recourir à différents outils technologiques (ordinateurs, communications, contrôle, capteurs) ainsi qu’à des stratégies de gestion de façon à rendre les réseaux de transport plus sécuritaires, plus efficients et moins engorgés.

Dans la région de Toronto, le système de gestion de la circulation autoroutière COMPASS fait appel à des dispositifs de surveillance de la circulation sur le réseau autoroutier ainsi qu’à des algorithmes informatiques complexes pour détecter et gérer les problèmes de circulation. Les administrateurs du système évaluent la situation et gèrent les interventions. Des renseignements sont transmis en temps réel aux conducteurs par différents moyens, comme une signalisation suspendue, un site Web, des avis aux médias, des photos et des images vidéo. Grâce à cette information, les conducteurs peuvent mieux planifier leurs déplacements et éviter d’ajouter à la congestion de la circulation.

Ce système aide à diminuer l’engorgement des routes et à hausser l’efficience des transports. Il contribue à économiser du temps, de l’argent, de l’énergie, et même à sauver des vies, et il peut aussi avoir des effets positifs sur l’environnement, en permettant de réduire la consommation de carburant et les émissions de polluants.

Les choix des consommateurs

Chacun de nous a un rôle à jouer afin de réduire les répercussions du transport. Prendre le transport en commun, se déplacer à pied ou à bicyclette, utiliser des véhicules à faible consommation et acheter des biens produits localement sont autant de moyens pouvant aider diminuer les effets du transport sur l’environnement.

La plus grande partie des dépenses des ménages canadiens en matière de transport a trait à l’achat, à la location et à l’utilisation de véhicules privés. En 2004, les ménages ont consacré en moyenne 2 % de leur budget de transport aux services de transport en commun, par exemple les autobus urbains ou les navettes autobus, le métro, les tramways et les trains de banlieue (tableau explicatif 1.13 ). Entre-temps, le nombre de déplacements dans le transport en commun a atteint presque 1,7 milliard par année (graphique 1.7 ).

Les Canadiens ont désormais plus de choix écologiques quand vient le temps de choisir un nouveau véhicule, grâce aux technologies nouvelles et aux produits récents comme les véhicules hybrides et les autres automobiles à faible consommation.

Que ce soit en raison de la hausse des prix de l’essence ou d’une conscientisation environnementale, les consommateurs achètent de plus en plus de ces véhicules ⁵¹.