Analyse

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Quelques données clés sur l'industrie de l'aviation

En 2007, les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III ont déclaré près de 55 millions de passagers embarqués, un niveau jusque-là inégalé, en hausse de 6,0 % par rapport à 2006, poursuivant la tendance à la hausse amorcée en 2004. Le secteur intérieur s'est accru de 6,7 % en 2007 pour atteindre 33,1 millions de passagers, alors que le secteur international (y compris entre le Canada et les États-Unis) a progressé de 4,8 % pour s'établir à 21,8 millions de passagers. Le nombre de passagers des vols réguliers a atteint 50,4 millions et celui des vols d'affrètement, 4,6 millions. Entre 1990 et 2007, le nombre de passagers transportés par les transporteurs canadiens a augmenté de 50,2 %, passant de 36,6 millions à près de 55 millions. Des périodes de forte croissance embrassent les années 1990 et 2000. Les deux relâchements dans ces périodes de croissance sont intervenus au cours de la récession du début des années 1990 et entre 2001 et 2003. La diminution des activités au cours de cette dernière période s'explique par plusieurs facteurs tels que les attentats terroristes de septembre 2001 aux États-Unis, l'épidémie de SRAS (syndrome respiratoire aigu sévère) et le début des hostilités en Iraq en 2003. L'industrie canadienne du transport aérien a récupéré en 2004 et 2005 grâce à la fermeté de l'économie et à sa restructuration.

Le nombre de passagers-kilomètres parcourus est un autre aspect important à retenir lorsque l'on étudie la croissance de l'industrie. Les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III ont réalisé 126,4 milliards de passagers-kilomètres sur leurs liaisons régulières et leurs services d'affrètement en 2007, en hausse de 6,5 % par rapport à l'année précédente. Le secteur intérieur (+6,0 %) a progressé à peu près au même rythme que le secteur international (+6,7 %). Entre 1990 et 2007, le nombre de passagers-kilomètres a presque doublé. Au cours de ces années, la distance moyenne d'un voyage a augmenté de 26,5 %, passant de 1 820 kilomètres en 1990 à 2 302 kilomètres en 2007. La distance moyenne parcourue par chaque passager dans les secteurs intérieur et international était respectivement de 1 316 kilomètres et de 3 794 kilomètres en 2007.

Analyse financière

En 2007, les recettes d'exploitation totales générées par les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III se sont chiffrées à 16,2 milliards de dollars, en hausse de 6,1 % par rapport à 2006, poursuivant la tendance à la hausse amorcée en 2004. En 1990, les recettes d'exploitation s'élevaient à 7,7 milliards de dollars.

Les dépenses d'exploitation totales entre 1990 et 2007 ont suivi à peu près la même courbe de croissance que les recettes d'exploitation, même si elles ont été presque systématiquement inférieures (voir graphique 1). Elles sont passées de 7,8 milliards de dollars en 1990 à 15,1 milliards de dollars en 2007, en hausse de 3,6 % par rapport à l'année précédente.

Entre 1990 et 2007, les recettes et les dépenses d'exploitation, corrigées de l'inflation, ont affiché des gains de 47,4 % et de 36,1 % respectivement. Tel que montré dans le graphique 1, en 1990, les recettes d'exploitation étaient d'environ 9,9 milliards de dollars, tout comme les dépenses d'exploitation. En 2007, les recettes et les dépenses ont atteint respectivement 14,5 milliards de dollars et 13,5 milliards de dollars (dollars constants de 2002).

Il convient toutefois de signaler qu'il y a eu certaines exceptions à ce profil de croissance soutenue. Les diminutions les plus marquées sont survenues au début de la récession économique au Canada au début des années 1990 et pendant la période de 2001 à 2003. Entre 1990 et 2007, les recettes d'exploitation de l'industrie, en dollars courants, ont couvert les dépenses d'exploitation tout au long de la période, sauf sept années (de 1990 à 1993 et de 2001 à 2003). Pendant cette période, les revenus annuels nets de l'industrie ont accusé un déficit à 12 reprises, déficit attribuable en grande partie aux dépenses hors exploitation ¹ . Sur une période de 15 ans, de 1990 à 2004, l'industrie a perdu 6,9 milliards de dollars. Toutefois, les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III sont redevenus bénéficiaires en 2005. En 2007, ces transporteurs ont connu une amélioration de leur rentabilité; ils ont déclaré un revenu net de 909,9 millions de dollars, un niveau jusque-là inégalé, comparativement à 328,0 millions de dollars en 2006.

Ce qu'il advient de chaque dollar de recettes d'exploitation

Une autre façon d'analyser la performance de l'industrie est d'examiner de quelle façon est dépensé chaque dollar de recettes d'exploitation. En 2007, par exemple, 93,0 cents de chaque dollar de recettes d'exploitation ont servi à couvrir les dépenses d'exploitation. En 1990, cependant, toutes les dépenses d'exploitation n'étaient pas couvertes par les recettes d'exploitation; pour chaque dollar de recettes d'exploitation perçu, on a engagé 1,01 $ de dépenses d'exploitation (voir tableau 1).

Comme le révèle le graphique 2, les deux postes de dépenses les plus élevés pour une compagnie aérienne étaient l'exploitation des aéronefs ²  et les services généraux et l'administration ³ . De ces deux postes, les dépenses engagées au titre de l'exploitation des aéronefs ont absorbé la plus grosse part de chaque dollar de recettes d'exploitation en 2007, soit 47,7 cents. En 1990, 36,2 cents de chaque dollar de recettes d'exploitation étaient dépensés au titre de l'exploitation des aéronefs. La hausse des dépenses relatives à l'exploitation des aéronefs peut s'expliquer en grande partie par des augmentations dans les coûts du carburant et dans les salaires et traitements (voir tableau 2). Entre 1990 et 2007, les dépenses relatives aux services généraux et à l'administration ont régressé de façon marquée, passant de 48,0 cents de chaque dollar de recettes d'exploitation à 29,9 cents. En 1990, si les dépenses allouées à ce poste ont absorbé près de la moitié de chaque dollar de recettes d'exploitation, cela tenait en partie à la nécessité accrue pour les compagnies aériennes de gérer les secteurs régis par l'État avant 1988 ⁴ . Au fil des ans, la part relative des dépenses consacrée à la dépréciation et à l'entretien (équipement de vol et biens et équipement au sol) est demeurée assez stable. Cette stabilité est en partie attribuable aux programmes de remplacement de la flotte — la flotte modernisée des compagnies aériennes nécessitait moins d'entretien.

Indicateurs de performance financière

En 2007, le ratio d'exploitation (il permet de déterminer la capacité du transporteur de payer ses dettes à court terme et représente la proportion des recettes d'exploitation absorbée par les dépenses d'exploitation) s'est établi à 0,93, ce qui est inférieur au ratio de 0,95 obtenu en 2006. C'est donc dire que, dans l'ensemble, les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III ont réalisé 7,0 cents de profit pour chaque dollar dépensé en 2007 et 5,0 cents en 2006. Un ratio d'exploitation supérieur à un indique que l'industrie a enregistré des pertes d'exploitation, comme ce fut le cas dans l'année de récession de 1990 (voir graphique 3). La hausse des dépenses de carburant et d'emploi, associée à une chute des coefficients de remplissage, expliquait en partie la baisse des revenus d'exploitation.

Tel que montré dans les graphiques 4 et 5, la liquidité de l'industrie, mesurée par le ratio du fonds de roulement (il mesure la capacité du transporteur de payer ses obligations financières lorsqu'elles arrivent à échéance, sans interrompre le cours normal de ses activités) et par le ratio de la structure financière (il mesure la part de la dette totale échéant avant la fin de l'exercice), a enregistré certaines variations au fil des ans. Le ratio du fonds de roulement — l'actif à court terme divisé par le passif à court terme — a diminué en 2007 pour se situer à 0,79, comparativement à 0,86 en 2006. L'affaissement des ratios depuis 2000 signifie que les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III étaient moins en mesure de payer les dettes à court terme que durant les périodes précédentes. Un ratio du fonds de roulement supérieur à un indique que l'industrie dispose de liquidités suffisantes, comme ce fut le cas en 1990. Le ratio de la structure financière a décliné de 49,9 % en 2006 à 40,6 % en 2007, environ le même niveau que celui obtenu en 2005 (40,9 %). Dans l'ensemble, l'industrie de l'aviation au Canada représente toujours une valeur nette positive (total de l'actif moins le total du passif). La valeur nette de l'industrie s'est accrue de 27,0 % pour atteindre 4,0 milliards de dollars en 2007, l'actif ayant crû et le passif ayant reculé.

Le degré d'utilisation des fonds empruntés figure dans le ratio d'endettement (il permet d'évaluer l'importance du levier financier utilisé par une compagnie aérienne) et dans le ratio « dette - avoir des actionnaires » (il mesure la part des capitaux empruntés dans le financement d'une compagnie aérienne par rapport à celle investie par les actionnaires). Ainsi, le ratio d'endettement de 0,77 en 2007 indiquait que 77,0 cents sur chaque dollar d'actif étaient empruntés. Une industrie aussi fortement endettée est la plus efficace en période de croissance lorsque les bénéfices servent à payer les frais d'intérêts et davantage. Ce ratio a grimpé à 0,84 en 2005 et au niveau encore plus élevé de 0,93 en 2000, en même temps que l'industrie de l'aviation au Canada commençait à éprouver des difficultés d'obtenir du financement ⁵  (voir graphique 6). Les compagnies aériennes à fort levier financier risquent de subir des pertes importantes en période de récession ou de ralentissement économique, mais elles peuvent également enregistrer des bénéfices élevés en période de croissance. Les propriétaires peuvent préférer un endettement élevé dans le but de maximaliser les bénéfices ou parce que l'obtention de nouveaux avoirs implique une perte quelconque de contrôle. Les programmes de remplacement des flottes, les fusions et les acquisitions au sein de l'industrie peuvent expliquer en partie l'utilisation accrue de fonds empruntés au début des années 2000. Comme le révèle le graphique 7, la solvabilité, mesurée par le ratio « dette - avoir des actionnaires » (de levier), a affiché une amélioration, passant de 4,44 en 2006 à 3,41 en 2007. C'est donc dire qu'en 2007, par exemple, pour chaque 3,41 $ de fonds empruntés, les compagnies aériennes détenaient 1,00 $ en capitaux propres (avoir des actionnaires). En 2000, ce ratio s'établissait à 13,46.

Les coefficients de rentabilité tels que la marge bénéficiaire, le rendement des investissements et le rendement de l'actif témoignent de la capacité bénéficiaire de l'industrie de l'aviation. En 2007, la marge bénéficiaire (elle indique la marge de profit enregistrée par dollar de recettes — ce ratio s'exprime en pourcentage) était plus élevée qu'en 2006, augmentant de 2,1 % à 5,6 %. Cela indique que chaque dollar de service vendu a généré 5,6 cents de bénéfices pour les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III (voir graphique 8). Les résultats pour 1990 (-2,1 %), 1995 (-1,3 %) et 2000 (-0,6 %) traduisent les hausses dans les dépenses d'exploitation (exploitation des aéronefs — coût du carburant et salaires et traitements — et services généraux et administration) et les dépenses hors exploitation (pertes de capital, intérêts versés et dépenses nettes diverses hors exploitation), lesquelles ont annulé les gains dans les recettes d'exploitation.

Le rendement de l'actif est peut-être la meilleure mesure à long terme de l'efficacité d'une compagnie aérienne ou d'une entreprise. Il sert à déterminer les gains réalisés pour le total de l'actif confié à la direction. Si l'intérêt est exclu du calcul, il est possible pour un investisseur de comparer le rendement des investissements dans l'industrie du transport aérien aux taux d'intérêt d'un dépôt bancaire ⁶  ou d'autres placements afin de déterminer le meilleur rendement. Comme les frais d'intérêt sont déductibles d'impôt pour les compagnies aériennes, le financement par emprunt se révèle efficace pour le transporteur à condition qu'il coûte moins cher que le financement par actions. Tel que montré dans les graphiques 9 et 10, le rendement de l'actif et le rendement des investissements témoignent de la rentabilité prospère au sein de l'industrie de l'aviation en 2007. Le taux de rendement de l'actif est passé de 1,9 % en 2006 à 5,2 % en 2007, tandis que le taux de rendement de l'investissement est passé de 3,9 % en 2006 à 7,6 % en 2007. Depuis plusieurs années, on note une étroite corrélation entre la marge bénéficiaire et le rendement des investissements et le rendement de l'actif.

Mesures de la productivité

L'emploi est un élément important des coûts des compagnies aériennes. En 2007, les salaires et traitements versés à leurs employés par les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III représentaient 16,7 % de leurs dépenses d'exploitation. Cette part correspond à une augmentation de 0,8 point de pourcentage par rapport à 2006. En 1990, ce pourcentage était sensiblement supérieur, alors que 27,2 % du budget était affecté aux salaires et traitements. Le pourcentage de 2007 s'explique en partie par les compressions de personnel (le nombre de personnes travaillant pour les compagnies aériennes est passé de 52 088 en 1990 à 40 649 en 2007 — il s'élevait à 58 911 en 2000) et par l'augmentation des coûts du carburant qui a entraîné une réduction de la part des coûts salariaux dans les coûts totaux (voir tableau 2).

Tel que montré dans le tableau 3, en 2007, les recettes d'exploitation par employé ont atteint 399 084 $, en hausse de 1,4 % par rapport à 2006. Ce gain fait suite à la hausse de 6,3 % enregistrée entre 2005 et 2006. Entre 1990 et 2007, cette mesure de la productivité des employés a été multipliée par 2,7. Un autre élément d'appréciation qui permet de mesurer la productivité au sein de l'industrie de l'aviation consiste à calculer le nombre de tonnes-kilomètres « produites » par employé. Selon ce critère, la productivité reliée au travail en 2007 a décliné de 2,9 % par rapport à 2006, alors qu'en 2006 elle a dépassé le niveau de l'année précédente (+6,2 %). De 1990 à 2007, le nombre de tonnes-kilomètres « produites » par employé a été multiplié par 2,2. Au cours de la même période, les salaires et traitements moyens ont été multipliés par 1,5, pour passer de 40 753 $ par année en 1990 à 61 885 $ en 2007. Cependant, en 2007, les salaires et traitements moyens, corrigés de l'inflation, étaient légèrement supérieurs à ceux enregistrés en 1990 (voir tableau 2).

Les dépenses en carburant représentent également une part importante du budget des transporteurs aériens canadiens. Cependant, bien qu'elles étaient très élevées au milieu des années 2000, les dépenses en carburant l'étaient moins dans les années 1990 et en 2000. En 1990, par exemple, elles figuraient pour 17,9 % du total des dépenses d'exploitation et en 2000, pour 16,8 %. En 2005 et 2006, toutefois, les dépenses en carburant ont constitué un peu plus du quart de la totalité des dépenses d'exploitation (25,7 %), augmentant légèrement à 26,3 % en 2007. Entre 1990 et 2007, le prix du carburant a doublé, passant de 30,1 cents le litre à 67,4 cents le litre. Entre 2005 et 2007, d'une année à l'autre, les coûts du carburant ont progressé à un rythme beaucoup plus rapide (+25,3 %, +9,3 % et +4,5 % respectivement) que le taux de l'inflation (+2,2 %, +2,0 % et +2,2 % respectivement).

Les tonnes-kilomètres réalisées par litre de carburant consommé ont enregistré des augmentations en 2006 (+8,6 %) et en 2007 (+0,1 %). Ces résultats signifient que les transporteurs aériens canadiens de niveaux I à III se sont protégés en partie des effets des hausses des prix du carburant par l'amélioration technologique et l'augmentation de la productivité. Dans l'ensemble, de 1990 à 2007, la productivité de l'industrie pour un litre de carburant a progressé en moyenne de 1,81 tonne-kilometre à 2,49 tonnes-kilomètres (voir tableau 3).