Janvier 2006
Vol. 7, n^o. 1

Encore sur la route
Vincent Dubé et Denis Pilon

L’industrie du camionnage joue un rôle majeur dans l’économie canadienne. En effet, plus de 53 % des produits canadiens exportés aux États­Unis et 78 % des produits importés au pays ont été expédiés par camion en 2004. Cependant, en raison de la croissance soutenue du secteur, du vieillissement de la main­d’œuvre et d’une perte de popularité de la profession, l’industrie pourrait bientôt se heurter à une pénurie de camionneurs qualifiés. Selon une étude, 37 000 nouveaux chauffeurs en moyenne seraient nécessaires annuellement durant les prochaines années (CCRHC, 2003).

Le défi de recruter et de retenir des camionneurs qualifiés est également plus difficile à relever en raison des règlements provinciaux sur l’âge minimal et des primes d’assurance pour les conducteurs de moins de 25 ans. Le présent article dresse un portrait global récent des camionneurs à partir de différentes sources (voir Sources des données et limitations). Trois grandes facettes de la profession sont étudiées : la situation de l’emploi, les caractéristiques socioéconomiques et les caractéristiques du marché du travail.

Changements structurels dans le marché de l’emploi

Selon l’Enquête sur la population active (EPA), on retrouvait environ 271 000 camionneurs au Canada en 2004, en hausse de 28 % par rapport à 1987 (tableau 1)¹. Il s’agit d’une augmentation légèrement inférieure à celle de 29 % enregistrée pour l’ensemble des professions. Près des deux tiers des camionneurs travaillaient pour un employeur dont l’activité principale était directement associée au transport et à l’entreposage². Ce groupe de travailleurs correspond bien au segment défini comme le camionnage pour compte d’autrui (voir Les camionneurs au sein de l’industrie), puisque 95 % d’entre eux (166 000) œuvrent dans le sous­secteur du transport par camion⁵. Les industries de la fabrication, du commerce de gros et du commerce de détail suivaient en tant que principaux employeurs. Les camionneurs dont l’employeur n’avait pas comme activité principale le transport mais qui possédait des véhicules dans le but premier de transporter ses propres marchandises sont regroupés dans le segment appelé camionnage pour compte propre (ou privé). Alors que l’emploi chez les camionneurs était réparti uniformément entre les deux segments en 1987, la presque totalité de la hausse du nombre de camionneurs a par la suite été attribuable au segment pour compte d’autrui. Cela semble ainsi refléter une hausse dans le recours à l’impartition (graphique A).

Prédominance des travailleurs salariés

Les camionneurs salariés (ou rémunérés) représentaient près de 80 % de tous les camionneurs en 2004. Ils sont assignés pour une période donnée à un camion appartenant à l’entreprise pour qui ils travaillent. Selon sa taille, celle­ci peut posséder une flotte pouvant aller de deux à plus d’une centaine de camions (tableau 2).

Quant aux camionneurs indépendants, ils disposent de leur équipement (en propriété ou en location) et sont responsables de leurs activités. Ils peuvent avoir recours à des employés pour les seconder dans leur travail. Ainsi, environ 7 % d’entre eux employaient des travailleurs en 2004. De même, environ 94 % des camionneurs indépendants se classaient au sein du camionnage pour compte d’autrui.

Depuis 1987, le nombre de camionneurs indépendants présente dans l’ensemble une lente progression. D’autre part, celui des camionneurs rémunérés fluctue davantage, ayant diminué de 13 000 entre 2002 et 2004 (graphiques B et C).

Une profession typiquement masculine

Malgré plusieurs campagnes de sensibilisation visant à promouvoir les emplois non traditionnels, les femmes occupent toujours une place marginale au sein de la profession. Selon l’EPA de 2004, 97 % des camionneurs étaient des hommes. Parmi les différents facteurs ayant contribué à cette situation, le nombre d’heures consécutives consacrées à l’extérieur du foyer peut représenter un inconvénient de taille pour les femmes voulant fonder une famille (tableau 3)⁶.

Une population vieillissante

Les camionneurs représentent une main­d’œuvre relativement âgée, l’âge moyen étant de 42 ans chez les salariés et de 45 ans chez les travailleurs indépendants en 2004. Ils affichaient également une proportion plus importante de travailleurs âgés, puisque environ 18 % avaient 55 ans et plus, contre 13 % chez l’ensemble des travailleurs.

Si l’on compare les 10 professions les plus populaires parmi les 500 qui sont répertoriées chez les hommes, la profession de camionneur arrivait au deuxième rang derrière celle de concierge. Elle affichait aussi la plus forte hausse de l’âge moyen depuis 1987 (tableau 4).

Le ratio exprimant le nombre d’entrants (hommes de moins de 25 ans) sur le nombre de travailleurs qui prendront leur retraite au cours des 10 prochaines années (hommes de 55 ans et plus) souligne bien l’effet du vieillissement dans la profession (graphique D). Bien que la pente descendante de la courbe ne soit pas un résultat positif, la présence de ratios inférieurs à l’unité est particulièrement inquiétante, signifiant qu’il y aura alors davantage de sortants que d’entrants dans l’industrie (flux négatifs). Par exemple, le ratio de 0,5 observé en 2001 indique qu’il y avait deux fois plus de camionneurs masculins de 55 ans et plus que de camionneurs de moins de 25 ans.

De façon à mieux évaluer le phénomène du vieillissement, un deuxième ratio a été calculé, utilisant cette fois le groupe des moins de 30 ans comme groupe d’entrants. Malgré un certain décalage, on y observe sensiblement la même tendance. L’année 2004 marque la première année où les camionneurs de 55 ans et plus étaient supérieurs en nombre à ceux de moins de 30 ans.

C’est donc dire qu’à moins d’un revirement de la situation (en raison d’une plus grande immigration par exemple, voir Proportion croissante d’immigrants dans la profession), la profession pourrait être touchée par un nombre important de départs à la retraite dans les prochaines années. Toutefois, il est possible que les camionneurs soient davantage susceptibles de demeurer plus longtemps sur le marché du travail. Par exemple, la profession de conducteur de camion se classait au 6e rang parmi celles les plus populaires chez les hommes occupés de 65 ans et plus en 2001, regroupant 4 255 personnes, en hausse de 82 % par rapport à 1996 (Duchesne, 2004). Par ailleurs, une étude américaine a démontré que les taux de roulement des camionneurs plus âgés ou plus expérimentés tendent à être plus faibles, compte tenu qu’un changement d’emploi implique de plus grands risques (Min et Lambert, 2002). Les résultats d’une enquête auprès des conducteurs de camion sans emploi vont un peu dans le même sens puisqu’il est observé que les jeunes conducteurs sont plus susceptibles de démissionner que ceux plus âgés (CCRHC, 2003).

Peu de relève

Une autre question tout aussi préoccupante est celle du peu de relève chez les jeunes travailleurs au sein de la profession. En effet, seulement 5 % des camionneurs étaient âgés de moins de 25 ans en 2004, comparativement à 15 % chez l’ensemble des travailleurs. De même, un peu plus du quart des camionneurs étaient âgés de 15 à 34 ans, alors que cette proportion était de 37 % chez l’ensemble des travailleurs.

Du point de vue de l’offre de camionneurs, ce résultat semble démontrer que les jeunes travailleurs d’aujourd’hui seraient moins enclins à se diriger vers la profession que ceux de la génération précédente. Bien que les conditions de vie exigeantes, la mauvaise perception de la profession ou encore les attraits des professions concurrentes (notamment celles du domaine de la construction) sont certes des raisons souvent mentionnées, seule une étude menée auprès des jeunes fournirait des réponses précises.

Si l’on examine l’aspect de la demande de camionneurs, plusieurs facteurs peuvent éclairer la situation. D’une part, l’âge minimal pour obtenir un permis de conducteur de véhicule commercial joue sans aucun doute un rôle. Au Canada, il varie entre 18 et 20 ans selon la province, alors qu’aux États­Unis, il est de 21 ans dans une majorité d’États. D’autre part, dans la pratique, l’âge minimal demandé par les compagnies de transport est souvent plus élevé que celui déterminé par la législation. Bien que cette situation puisse également être reliée aux coûts plus élevés d’assurances pour les jeunes chauffeurs (notamment pour le transport international), elle semble résulter de l’importance accordée à l’expérience pratique de conduite. Selon un sondage du CCRHC (2003) auprès des gestionnaires de parc, l’expérience était citée comme l’élément majeur dans la prise de décision d’embauche d’un camionneur. De plus, le nombre d’années d’expérience minimal exigé pour conduire un camion semi­remorque était de trois ans.

De faibles niveaux de scolarité ne reflétant pas nécessairement les compétences

Globalement, les camionneurs présentent un niveau de scolarité plus faible que la moyenne. Ainsi, même si le niveau de compétence de la profession est le niveau secondaire, l’EPA démontre que plus du tiers des camionneurs n’avaient pas un tel diplôme en 2004, contre seulement 14 % pour l’ensemble des travailleurs. Le fait qu’une bonne partie des employeurs ne demandaient aucun diplôme, outre l’obtention d’un permis de conduire correspondant au type de camion utilisé, est sans doute un facteur important⁷. De même, la proportion plus importante de travailleurs âgés dans la profession pourrait également avoir un effet à ce chapitre, puisque les générations précédentes sont généralement plus susceptibles d’être moins scolarisées.

Par ailleurs, la formation que suivent les camionneurs ne se reflète pas toujours dans la scolarité (Nix, 2003). De fait, bien que certains cours puissent donner droit à des accréditations reconnues, ce n’est pas toujours le cas. La formation offerte à l’interne par l’employeur en est un exemple. Cela dit, il n’en demeure pas moins qu’un grand nombre de conducteurs professionnels sembleraient avoir besoin de formation afin de mieux s’adapter au marché du travail actuel (MacLeod, 2002). Le dossier de la formation et des compétences est toutefois relativement complexe; par exemple, il a été observé qu’une plus forte scolarité améliorait plutôt les chances des camionneurs de se trouver un emploi à l’extérieur du secteur du camionnage (CCRHC, 2003).

L’anglais comme l’une des langues de travail

Selon le Recensement de 2001, environ 85 % des camionneurs affirmaient utiliser l’anglais comme l’une des langues de travail. Au Québec, cette proportion était de 40 %. On peut penser que la plus grande ouverture des marchés à l’échelle internationale faisant suite à l’ALENA a aussi favorisé l’anglais comme langue de travail dans les milieux francophones. Il est en effet primordial que les camionneurs qui traversent la frontière soient capables de s’exprimer dans un anglais fonctionnel avec les douaniers américains.

Peu de différences selon la province

Globalement, la répartition des camionneurs dans les provinces reflétait celle de l’ensemble de la population active en 2004 (tableau 3). Toutefois, la Colombie­Britannique et l’Alberta affichaient une proportion plus élevée de camionneurs dans le camionnage pour compte propre que dans celui pour compte d’autrui. À l’inverse, l’Ontario enregistrait une proportion bien plus élevée de camionneurs pour compte d’autrui.

Temps plein, plus faible taux de syndicalisation et prédominance des petits établissements

Selon l’EPA, parmi les camionneurs salariés en 2004, environ 97 % travaillaient à temps plein et à peu près le quart étaient syndiqués, soit une proportion inférieure à celle observée chez l’ensemble des employés rémunérés (32 %). Le taux de syndicalisation des camionneurs du segment du camionnage pour compte d’autrui était de près d’un tiers inférieur à celui de leurs homologues du camionnage pour compte propre. En outre, environ 78 % des camionneurs salariés travaillaient dans un établissement de moins de 100 employés, contre plutôt les deux tiers de l’ensemble des travailleurs salariés (tableau 5).

Des salaires dans la moyenne

Un camionneur salarié travaillant à temps plein gagnait un salaire hebdomadaire moyen de 791 $ en 2004, soit environ 41 100 $ par année. Son salaire était ainsi légèrement supérieur à celui de 778 $ par semaine (40 500 $ par année) chez l’ensemble des salariés. Les camionneurs qui étaient syndiqués gagnaient environ 11 % de plus que leurs collègues qui ne l’étaient pas.

Le salaire hebdomadaire moyen était légèrement plus élevé dans le cas du camionnage pour compte d’autrui que dans celui pour compte propre. Cela s’explique vraisemblablement par les différences entre ces segments pour ce qui est du type de travail réalisé. Les camionneurs œuvrant dans le camionnage pour compte d’autrui font, en règle générale, plus de longues distances que leurs homologues du segment du camionnage pour compte propre, plus spécialisés dans le transport local. En outre, les chauffeurs qui font du transport sur de longues distances gagnent généralement davantage puisqu’ils sont susceptibles de travailler de plus longues heures et de faire davantage de compromis sur le plan de leur vie personnelle et familiale.

Gagner son salaire

Évidemment, il existe une relation entre le nombre d’heures travaillées et le salaire. Par exemple, les camionneurs qui travaillaient 70 heures et plus gagnaient en moyenne un salaire de plus de 1 000 $ par semaine. Or, bien que les heures supplémentaires soient souvent rémunérées à un taux plus élevé (notamment dans le transport local de marchandises), les gains marginaux découlant des heures supplémentaires sont généralement décroissants. Une récente étude américaine a d’ailleurs démontré que de plus faibles taux de salaire hebdomadaires chez les camionneurs sont associés à des probabilités plus élevées d’enfreindre le maximum d’heures hebdomadaires permis selon les règles sur les heures de service (Monaco et Willmert, 2003).

Stagnation du salaire réel des camionneurs

Le salaire hebdomadaire moyen des camionneurs a peu augmenté depuis 1998 (graphique E). En valeur réelle, il s’est accru de 2 % en six ans, ce qui représente une croissance annuelle moyenne d’environ 0,3 %, soit une progression inférieure à celle de 0,4% pour l’ensemble des professions. Bien qu’il soit difficile de généraliser étant donné la grande diversité du secteur du camionnage, ce résultat semble toutefois démontrer que le manque de camionneurs qualifiés n’a pas à ce jour entraîné une hausse des salaires. Cependant, il n’est pas impossible que certains secteurs, dont le transport sur de longues distances, aient réellement enregistré de fortes augmentations salariales.

Plus faible incidence de l’ancienneté et de la scolarité sur les salaires

L’ancienneté semble jouer un rôle peu important dans le camionnage, particulièrement dans le segment pour compte d’autrui. En effet, s’il est vrai qu’il existe certaines barrières à l’entrée pour les travailleurs sans expérience dans la profession, le salaire de ceux qui l’exercent semble atteindre rapidement un plafonnement. En comparant le groupe des camionneurs les moins expérimentés (les 20 à 24 ans) avec celui des plus expérimentés (les 55 ans et plus) dans ce segment, on y note une différence salariale hebdomadaire de moins de 100 $, contre près de 350 $ pour l’ensemble des salariés. Par ailleurs, le nombre d’heures travaillées selon le groupe d’âge ne semble pas être un facteur explicatif majeur dans ce résultat puisque peu de différences sont observées à ce chapitre.

Chez les camionneurs masculins, il existe également peu de différences salariales selon le niveau de scolarité. En 2004, il y avait un écart de moins de 20 $ hebdomadairement entre ceux n’ayant pas obtenu leur diplôme secondaire, ceux l’ayant eu et ceux ayant fait des études postsecondaires.

Peu de différences salariales selon la catégorie de travailleurs

Selon le Recensement de 2001, il ne semble pas y avoir de différences importantes entre les catégories de travailleurs (tableau 6). On remarque malgré tout que les camionneurs indépendants gagnaient un revenu annuel légèrement plus élevé que les camionneurs salariés. Toutefois, ils ne peuvent bénéficier d’avantages sociaux, contrairement à leurs homologues salariés. Les camionneurs autonomes sont donc moins susceptibles d’être protégés par des régimes complémentaires d’assurances pour soins médicaux, soins dentaires ou invalidité. N’étant pas admissibles aux prestations de maladie, ils sont plus susceptibles de subir des pertes financières plus importantes s’ils cessent de travailler pour cette raison (Akyeampong et Sussman, 2003). De surcroît, étant donné qu’ils ne peuvent profiter d’un régime de pension offert par l’employeur, ils se doivent également d’économiser davantage pour leur retraite.

Moins d’avantages sociaux pour les camionneurs salariés

Les avantages parrainés par l’employeur, comme les régimes d’assurance et de retraite, constituent souvent des indicateurs de la qualité des emplois (Marshall, 2003). Selon les données de 2002 de l’Enquête sur la dynamique du travail et du revenu (EDTR), les camionneurs salariés bénéficiaient en plus faible proportion d’avantages sociaux que l’ensemble des travailleurs. Cela était particulièrement vrai en ce qui concerne le régime de retraite : seulement 28 % des camionneurs participaient à un tel régime, contre 44 % de l’ensemble des salariés (tableau 7). Ce résultat est cohérent avec celui indiquant que l’implication des entreprises québécoises de camionnage est relativement faible en ce qui a trait aux régimes de retraite : seulement environ 25 % d’entre elles l’offrent à leur personnel (Hébert, 2005). Par contre, environ 50 % offrent divers autres régimes d’assurance (soins médicaux, médicaments, assurance­vie, etc.).

Moins de familles à deux revenus chez les camionneurs

Il y a moins de familles avec deux soutiens économiques chez les camionneurs que chez l’ensemble des travailleurs. Selon les données de l’EDTR de 2002, environ 70 % des conjoints au sein d’une famille époux­épouse où le principal soutien économique était camionneur avaient un travail rémunéré, contre 82 % chez l’ensemble des travailleurs. Cette situation pourrait s’expliquer par le fait que les camionneurs soient davantage disposés à travailler un nombre plus élevé d’heures afin de subvenir aux besoins de leur famille (Bess, 1999). Ou encore, elle témoignerait plutôt de la difficulté à concilier les lourdes exigences de la profession, notamment en ce qui a trait au temps passé à l’extérieur du foyer, et celles d’une famille à deux revenus.

Encore sur la route

La nature même de l’emploi, la forte concurrence dans le secteur et la structure de rémunération incitant les camionneurs à réaliser un nombre plus élevé d’heures afin d’augmenter leurs gains (voir Une rémunération différente) font en sorte que les camionneurs ont généralement de très longues semaines de travail. Selon l’EPA, les camionneurs salariés travaillaient en moyenne 47 heures par semaine en 2004, et 38 % d’entre eux étaient au travail 50 heures ou plus hebdomadairement. Pour leur part, les camionneurs indépendants effectuaient en moyenne 49 heures par semaine, et 70 % d’entre eux travaillaient 50 heures ou plus hebdomadairement. L’une des principales raisons de ce résultat serait que les camionneurs indépendants doivent passer plus de temps pour des activités connexes (tâches de gestion, entretien mécanique, etc.).

La semaine de travail des camionneurs dans le camionnage pour compte d’autrui était encore plus longue. Pour les camionneurs salariés, elle était en moyenne de 50 heures, et durait 50 heures ou plus pour 47 % des chauffeurs. D’autre part, elle était en moyenne de 55 heures et durait 50 heures ou plus pour 71 % des camionneurs indépendants. Cette différence s’explique principalement par le fait que les camionneurs travaillant pour des entreprises spécialisées dans le transport de marchandises (camionnage pour compte d’autrui) seraient plus susceptibles de parcourir de longues distances (tableau 5). De plus, ces chiffres peuvent globalement représenter une sous­estimation des heures réelles de travail des camionneurs effectuant de longues distances (Bess, 1999; Nix, 2003). Ainsi, puisqu’ils représentent les heures habituellement rémunérées ou à contrat, ils reflètent peut­être davantage les heures officielles inscrites dans les carnets de route, qui excluent souvent une bonne partie du temps de non conduite malgré tout travaillé. Les périodes d’attente, les inspections mécaniques et les vérifications aux douanes sont des exemples typiques d’activités souvent comptabilisées dans les carnets de route comme des périodes de repos. Cette façon de faire permet aux camionneurs, qui sont majoritairement payés en fonction de la distance parcourue, de préserver leurs heures de service pour la conduite et ainsi maximiser leurs gains (Nix, 2003).

Des horaires plus irréguliers

D’après l’Enquête sur le milieu de travail et les employés, 42 % des camionneurs avaient un horaire de travail variable en 2001, c’est­à­dire un horaire où les heures de début et de fin peuvent varier. Cette proportion était plus élevée dans le cas du camionnage pour compte d’autrui, atteignant environ 45 %⁹. Les résultats indiquent que ce type d’horaire était plus fréquent chez les camionneurs que chez le groupe professionnel du personnel technique et des métiers (32 %) et l’ensemble des professions (34 %). En outre, plus du tiers (34 %) des camionneurs ne travaillaient pas le même nombre d’heures rémunérées chaque semaine, et ce, sans tenir compte des heures supplémentaires. Il s’agit d’un taux qui est plus du double de celui observé pour l’ensemble des professions (15 % — voir Une profession relativement exigeante).

Quand on se compare, on se console?

Afin d’avoir une idée plus globale de la situation, les conditions de travail des camionneurs ont été comparées à d’autres professions populaires chez les hommes ainsi qu’à celles ayant le même niveau de compétence (études secondaires terminées ou niveau inférieur). Pour ce faire, le nombre d’heures hebdomadaires, le salaire horaire et le salaire hebdomadaire ont été utilisés comme indicateurs des conditions de travail.

On observe ainsi que la profession de camionneur arrive au second rang en ce qui a trait au nombre d’heures hebdomadaires, derrière les agriculteurs, mais loin devant les autres professions. Les camionneurs se classaient aussi en deuxième position quant au salaire hebdomadaire, derrière les directeurs de commerce de détail. Par ailleurs, leur salaire était sensiblement plus élevé que celui de l’ensemble des travailleurs ayant un diplôme d’études secondaires ou moins, mais inférieur à celui de l’ensemble des professions. Enfin, malgré le nombre élevé d’heures hebdomadaires, le salaire horaire des camionneurs se situait au milieu du peloton. Il était également relativement similaire à celui des professions présentant le même niveau de compétence. Toutefois, il demeurait inférieur à celui de l’ensemble des travailleurs masculins à temps plein (tableau 8).

Résumé

Près de 271 000 personnes exerçaient la profession de camionneur en 2004. Environ quatre camionneurs sur cinq étaient salariés, alors que les autres étaient des travailleurs indépendants (camionneurs artisans). Un peu plus de 60 % de tous les camionneurs travaillaient directement pour une entreprise dont l’activité principale était le transport de marchandises par camion. Par ailleurs, les camionneurs sont presque tous des hommes, et sont plus âgés et moins scolarisés que la moyenne. On retrouve aussi dans leurs rangs une plus faible proportion d’immigrants que dans l’ensemble des professions. Les camionneurs gagnent un salaire près de la moyenne des professions, mais bénéficient de moins d’avantages sociaux, particulièrement en ce qui a trait au régime de retraite. En outre, ils travaillent un nombre d’heures beaucoup plus élevé, et ce, souvent selon un horaire irrégulier.

Notes

1. Il s’agit des plus anciennes données disponibles de l’EPA. L’année 1987 correspond également à celle où l’industrie du camionnage fut déréglementée en vertu de la Loi sur le transport par véhicule à moteur.

2. Dans le contexte de l’EPA, l’industrie est déterminée selon la nature générale de l’activité exercée par l’employeur pour qui l’enquêté travaille (emploi principal seulement).

3. Entreprises ayant des recettes annuelles de un million de dollars et plus et dont la raison d’être est de transporter des marchandises contre rémunération.

4. Un transporteur routier peut faire à la fois des activités se rapportant au camionnage local et au camionnage sur de longues distances. Les données sur les déménageurs sont exclues.

5. Ce sous­secteur comprend les entreprises dont l’activité principale consiste à fournir des services de transport de marchandises par camion.

6. Selon Marshall (1993), dans les familles comptant des enfants et où les deux conjoints travaillent, la plupart des femmes assumaient la majeure partie des responsabilités du ménage.

7. Il existe toutefois des exigences supplémentaires selon le type de marchandises transportées, telles que les marchandises dangereuses, ou encore selon le type d’équipement utilisé.

8. Les taux obtenus selon le nombre de kilomètres peuvent varier selon différentes situations : camion chargé ou vide, poids du chargement, type de marchandise, capacité du chargement (p. ex., nombre de palettes), destination (transport international, interprovincial ou intraprovincial), etc.

9. L’étude des coefficients de variation recommande une certaine prudence dans l’interprétation de cette dernière statistique.

10. Selon Williams (2003), la source de stress en milieu de travail mentionnée le plus souvent par les travailleurs en 1994 et 2000 était le trop grand nombre d’heures ou d’exigences de travail.

11. Personnes de 16 ans et plus dont l’emploi principal rémunéré était celui de camionneur.

12. Le taux d’inactivité est la proportion d’heures perdues par rapport au nombre total d’heures hebdomadaires habituellement travaillées par tous les employés à temps plein. Employés masculins à temps plein seulement.

13. On calcule le nombre de jours perdus par travailleur en multipliant le taux d’inactivité par le nombre estimatif de jours ouvrables dans l’année (250). Employés masculins à temps plein seulement.

14. Ces critères sont une variante de ceux décrits et appliqués par le Bureau of Labor Statistics des États­Unis (Veneri, 1999).

Documents consultés

• AKYEAMPONG, Ernest B., et Deborah SUSSMAN. « Régimes de santé des travailleurs indépendants », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001-XIF au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, mai 2003, vol. 4, n^o 5.

• BESS, Irwin. « Le régime de travail des camionneurs », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001-XPF au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, hiver 1999, vol. 11, n^o 4, p. 15 à 21.

• CONSEIL CANADIEN DES RESSOURCES HUMAINES EN CAMIONNAGE (CCRHC). Le moteur de l’économie canadienne, Ottawa, 2003.

• DUCHESNE, Doreen. « Plus de personnes âgées au travail », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001-XIF au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, février 2004, vol. 5, n^o 2.

• HÉBERT, Marjolaine. Rapport de recherche – Enquête 2005 sur la rémunération globale du personnel de l’industrie du camionnage au Québec, en collaboration avec Renaud Paquet, Association du camionnage du Québec, 2005, questionnaire servant à l’enquête élaboré par GRH Solutions.

• MACLEOD, Carol. Évaluation des besoins d’apprentissage liés aux compétences essentielles dans l’industrie canadienne du camionnage, Ottawa, Conseil canadien des ressources humaines en camionnage, 2002.

• MARSHALL, Katherine. « Les avantages de l’emploi », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001-XIF au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, mai 2003, vol. 4, n^o 5.

• MARSHALL, Katherine. « Les parents occupés et le partage des travaux domestiques », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001F au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, automne 1993, vol. 5, n^o 3, p. 25 à 33.

• MIN, Hokey, et Thomas LAMBERT. « Truck driver shortage revisited », Transportation Journal, hiver 2002, vol. 42, n^o 2, p. 5 à 16.

• MONACO, Kristen, et Joshua WILLMERT. « Wages and hours of truck drivers: an analysis across data sets », Transportation Quarterly, Washington (D.C.), été 2003, vol. 57, n^o 3, p. 167 à 177.

• NIX, Fred P. Le camionnage au Canada – Profil de l’industrie, Ottawa, Transports Canada, mars 2003.

• SHAH, Chandra, et Gerald BURKE. Skills Shortages: Concepts, Measurement and Implications, Melbourne, Centre for the Economics of Education and Training, Monash University, 2003, document de travail.

• SHIELDS, Margot. « Les longues heures de travail et la santé », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001-XPF au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, printemps 2000, vol. 12, n^o 1, p. 53 à 62.

• VENERI, Carolyn M. « Can occupational labor shortages be identified using available data? », Monthly Labor Review, mars 1999, vol. 122, n^o 3, p. 15 à 21.

• WILLIAMS, Cara. « Sources de stress en milieu de travail », L’emploi et le revenu en perspective, n^o 75-001-XIF au catalogue de Statistique Canada, Ottawa, juin 2003, vol. 4, n^o 6.

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Auteurs
Les auteurs sont au service de la Division des transports. On peut joindre Vincent Dubé au (613) 951­7031, et Denis Pilon au (613) 951­2707 ou bien l’un ou l’autre à perspective@statcan.gc.ca.

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