Rapports sur la santé
La pratique de la bicyclette au CanadaRapports sur la santé
La pratique de la bicyclette au Canada

Consulter la version la plus récente.

Information archivée dans le Web

L’information dont il est indiqué qu’elle est archivée est fournie à des fins de référence, de recherche ou de tenue de documents. Elle n’est pas assujettie aux normes Web du gouvernement du Canada et elle n’a pas été modifiée ou mise à jour depuis son archivage. Pour obtenir cette information dans un autre format, veuillez communiquer avec nous.

Contenu archivé

Cette page Web a été archivée dans le Web.

par Pamela L. Ramage-Morin

Les avantages de l’activité physique — en l’occurrence la pratique de la bicyclette (ci-après le terme « cyclisme » sera utilisé dans le même sens) — pour la santé sont bien connus^{Note 1Note 2Note 3}. À une époque où près du tiers des enfants et des jeunes et un peu moins des deux tiers des adultes ont un surpoids ou sont obèses^{Note 4Note 5}, le cyclisme pour les loisirs ou le transport est une forme utile d’exercice. En outre, le cyclisme est bon pour l’environnement. Le fait de se déplacer à vélo aide à réduire la congestion routière et la pollution par le bruit, ainsi que les émissions de gaz^{Note 1Note 3}.

Si les avantages du cyclisme sont connus, on en reconnaît aussi les dangers. Les cyclistes sont vulnérables en cas d’accident. Parmi les stratégies qui visent à protéger les personnes qui roulent à bicyclette, certaines misent sur l’infrastructure, comme les pistes cyclables, les voies réservées aux cyclistes et les mesures de modération de la circulation; d’autres sont axées sur l’emploi de dispositifs de protection latérale pour les camions lourds ou ciblent le comportement des automobilistes, en mettant l’accent sur le partage de la route, ou celui des cyclistes, notamment en ce qui concerne une meilleure visibilité et le port du casque^{Note 6Note 7Note 8Note 9Note 10}. Ce dernier élément a fait l’objet d’innombrables débats. Certains sont contre le port légiféré du casque, du moins en ce qui a trait aux adultes, sous prétexte que le casque n’offre qu’une protection minime et que son port incite à prendre des risques, et aussi parce que de telles lois vont à l’encontre des libertés personnelles et réduisent le nombre de cyclistes sur les routes; d’autres contestent ces arguments^{Note 9Note 11Note 12Note 13Note 14Note 15}. Dans les secteurs des soins de santé et de la santé publique, entre autres, on recommande que le port du casque à tous les âges soit légiféré et mis en application au Canada^{Note 16Note 17Note 18Note 19Note 20}.

La présente analyse examine l’utilisation du vélo et le port du casque chez les personnes âgées de 12 ans et plus en 1994-1995 et en 2013-2014, ainsi que les décès chez les cyclistes au cours de la période allant de 1994 à 2012 (voir Les données). Elle sert à comparer d’autres comportements chez les porteurs et les non-porteurs du casque, notamment en ce qui a trait au port de la ceinture de sécurité, à l’usage du tabac, à la vaccination contre la grippe et à la consommation d’alcool.

Caractéristiques des cyclistes

En 2013-2014, environ 12 millions de Canadiens (41 %) âgés de 12 ans et plus ont déclaré avoir fait du vélo au cours de l’année précédente (tableau 1). La prévalence du cyclisme était plus élevée chez les jeunes — 82 % chez les 12 à 14 ans, par rapport à 27 % chez les 50 ans et plus —, ainsi que chez les personnes appartenant aux ménages ayant un niveau de scolarité et un revenu élevés. Ce lien avec le niveau de scolarité et le revenu peut refléter le fait de demeurer dans des quartiers où l’on trouve des voies cyclables, des mesures de modération de la circulation et de faibles niveaux de criminalité perçus, ainsi que des milieux de travail dotés d’installations (p. ex., supports à vélos) et de politiques qui facilitent les déplacements actifs entre la maison et le travail^{Note 21Note 22Note 23}.

Au cours de l’année précédente, les hommes étaient plus susceptibles d’avoir fait du vélo que les femmes, sans égard à l’âge, au revenu ou au niveau de scolarité. Les hommes vivant dans les centres de population étaient plus susceptibles que ceux vivant dans les régions rurales de faire du vélo, contrairement aux femmes qui, elles, étaient plus susceptibles que les hommes de déclarer qu’une circulation dense constitue un obstacle au cyclisme^{Note 24}.

La prévalence du cyclisme était plus élevée au Québec (48 %) et au Manitoba (46 %) que dans le reste du Canada. Elle était moins élevée dans les provinces de l’Atlantique (allant de 18 % dans le cas de Terre-Neuve-et-Labrador à 32 % dans celui du Nouveau-Brunswick), en Saskatchewan et en Ontario (38 % dans les deux cas) ainsi qu’au Nunavut (23 %).

Comparaison avec 1994-1995

En 2013-2014, environ 7,0 millions de personnes ont déclaré avoir fait du vélo au cours des trois mois précédents, ce qui représente une hausse par rapport à 1994-1995 (6,5 millions). Malgré cette augmentation, le pourcentage de cyclistes dans la population est en baisse : 24 % en 2013-2014 par rapport à 29 % en 1994-1995 (figure 1). Même après correction en fonction du vieillissement de la population, la baisse a persisté. Or, si la structure par âge de la population n’avait pas changé au cours des deux décennies étudiées, on estime qu’environ 25 % de la population aurait déclaré avoir fait du vélo en 2013-2014.

La baisse du taux d’utilisation du vélo s’observait dans la plupart des groupes d’âge. D’autres activités ont peut-être compensé cette réduction apparente du taux d’activité physique. Par exemple, le pourcentage de la population qui a déclaré avoir fait de la course ou du jogging au cours des trois mois précédents a presque doublé, passant de 14 % (IC de 95 % : 14 à 15) en 1994-1995 à 27 % (IC de 95 % : 26 à 27) en 2013-2014. On observait une hausse dans tous les groupes d’âge.

La baisse du taux de cyclisme soulève des préoccupations en matière de sécurité. En effet, les régions affichant les taux de prévalence du cyclisme les plus élevés ont tendance à avoir des taux moins élevés d’accidents et de décès parmi les cyclistes. Il s’agit d’un effet de la force du nombre^{Note 3Note 25}. Teschke et coll.^{Note 26} ont trouvé que plus la part des personnes employant ce mode de transport était grande (pourcentage de navetteurs cyclistes), plus le nombre de blessures associées à la circulation routière était faible.

Décès

De 1994 à 2012, 1 408 cyclistes sont décédés par suite d’un accident, ce qui représente une moyenne de 74 personnes par année (figure 2). Millar^{Note 27} a compté 1 665 décès chez les cyclistes entre 1980 et 1994, ce qui représente une moyenne annuelle de 111 décès. À cette époque, 57 % des décès parmi les cyclistes touchaient les moins de 20 ans^{Note 27}, par rapport au taux plus récent de 30 %. La plupart des cyclistes décédés étaient des hommes, soit environ 80 % au cours de la période de 1980 à 1994^{Note 27} et 84 % de 1994 à 2012.

Le taux de mortalité chez les cyclistes était de 2,6 décès par million d’habitants en 2012. Ce taux était inférieur à ceux pour les piétons et les occupants de véhicules à moteur, respectivement de 9,0 et 43,0 décès par million d’habitants^{Note 28}. Le taux annuel de décès attribuables aux accidents de vélo a varié au cours de la période de 1994 à 2012, allant de 1,6 décès par million d’habitants (2003) — taux le plus bas — à 2,9 décès par million d’habitants (1994) — taux le plus élevé. Il est toutefois demeuré inférieur aux taux observés dans les années 1980, ceux-ci ayant varié de 3,0 à 4,5 décès par million d’habitants.

Même s’ils s’avèrent utiles pour faire des comparaisons, les taux représentatifs de la population ne font pas état des risques pour les cyclistes en particulier. En fonction du nombre de personnes-voyages par mode de déplacement, Beck et coll.^{Note 29} ont déclaré des taux de mortalité pour les cyclistes, les piétons et les occupants d’un véhicule à moteur de 21,0, 13,2 et 9,2 pour 100 millions de personnes-voyages respectivement.

Les décès attribuables à un accident de vélo peuvent être évités, selon le Bureau du coroner en chef de l’Ontario^{Note 6}, à la suite d’un examen détaillé des décès qui se sont produits entre 2006 et 2010. En plus des recommandations relatives à l’amélioration de l’infrastructure routière, aux dispositifs de protection latérale pour les camions lourds, à la législation et à l’application des lois en matière de sécurité routière, le port obligatoire du casque a été proposé. Il s’agit d’une position qu’appuient les professionnels de la santé et d’autres groupes d’intérêt^{Note 17Note 18Note 19Note 20}, qui ont déclaré que les cyclistes de tous les âges ont besoin d’un équipement de protection de la tête, et que les jeunes sont plus portés à se conformer à une telle recommandation s’ils voient que les cyclistes adultes portent un casque^{Note 30}.

Port du casque

En 2013-2014, à la question sur le port du casque (tableau 2), 5 millions (42 %) des 12 millions de cyclistes âgés de 12 ans et plus ont déclaré « toujours » le porter (porteurs), tandis que les autres 7 millions ont déclaré « la plupart du temps », « rarement » ou « jamais » (non-porteurs).

Même si les femmes étaient moins susceptibles que les hommes de faire du vélo, elles étaient plus susceptibles de porter un casque, ce taux s’établissant à 46 % par rapport à 39 % chez les hommes. Un taux élevé de port du casque (47 %) au début de l’adolescence coïncidait avec l’âge où la prévalence du cyclisme était la plus élevée, âge également où les parents et les gardiens ont peut-être plus de facilité à faire porter un casque, port qui est légiféré dans plusieurs provinces, territoires et villes^{Note 26}. Cependant, chez les adolescents plus âgés (15 à 17 ans) et chez les jeunes adultes (18 à 24 ans), le taux de port du casque a diminué, pour s’établir à 28 % et 25 % respectivement. À un âge plus avancé, ce taux s’est remis à grimper, pour atteindre 49 % chez les cyclistes âgés de 50 ans et plus portant « toujours » un casque.

Il y a vingt ans, le port du casque était beaucoup moins commun. En 1994-1995, 19 % des personnes ayant fait du vélo au cours des trois mois précédents portaient « toujours » un casque, par rapport à 45 % en 2013-2014 (figure 1). Chez les 12 à 14 ans, ce taux a presque triplé, passant de 18 % à 50 %, ce qui peut refléter, du moins en partie, l’adoption de lois concernant le port du casque de vélo^{Note 31}.

Les navetteurs cyclistes étaient plus susceptibles que les personnes qui faisaient du vélo uniquement pendant leurs loisirs de porter un casque (48 %; IC de 95 % : 45 à 51, contre 44 %; IC de 95 % : 43 à 46). Même après correction de l’âge et du sexe, la cote exprimant la possibilité que les navetteurs portent le casque était supérieure à celle pour les autres cyclistes (1,3; IC de 95 % : 1,2 à 1,5). Les cyclistes qui vivaient dans un centre de population étaient plus susceptibles que ceux habitant les régions rurales de porter un casque, ce qui reflète peut-être des préoccupations concernant la sécurité routière et les conducteurs agressifs (tableau 2)^{Note 24}.

Autres comportements préventifs

Il a été suggéré que les personnes qui utilisent un équipement de protection, comme un casque de vélo, ont tendance à prendre davantage de risques. Ce concept s’appelle « compensation des risques »^{Note 12Note 32}. En revanche, le port du casque peut indiquer qu’une personne est plus prudente et donc moins susceptible de prendre des risques et de se blesser^{Note 33}. Les données pour 2013-2014 appuient cette dernière hypothèse. Les cyclistes qui portaient « toujours » un casque étaient plus susceptibles que les autres de toujours porter une ceinture de sécurité, aussi bien en tant que conducteur que passager (90 % contre 76 %) et d’avoir eu le vaccin contre la grippe au cours de l’année précédente (33 % contre 20 %) (tableau 3). En outre, les cyclistes portant le casque étaient moins susceptibles que les autres de fumer (10 % contre 21 %) ou d’avoir des épisodes de consommation abusive d’alcool (17 % contre 27 %). Le lien entre le port du casque et ces autres comportements demeurait même après prise en compte de l’âge, du sexe et du niveau de scolarité. Bolen et coll.^{Note 33}ont aussi trouvé que les porteurs du casque ont tendance à adopter d’autres comportements favorables à la sécurité. Ainsi, ils ont observé que, par rapport aux cyclistes qui ne portent pas le casque, ils étaient plus susceptibles d’avoir un détecteur de fumée dans la maison ainsi qu’un plan d’évacuation en cas d’incendie, et de porter leur ceinture de sécurité.

Mot de la fin

En 2013-2014, environ 41 % des Canadiens ont déclaré avoir fait du vélo au cours des 12 mois précédents. Même si le nombre de cyclistes a augmenté de 1994-1995 à 2013-2014, le pourcentage de la population qui fait du vélo a diminué. En moyenne, le nombre de décès attribuables à un accident de vélo était de 74 par année (période visée par l’étude), tandis que le taux de mortalité a varié, allant de 1,6 à 2,9 décès par million d’habitants. Le taux de port du casque chez les cyclistes des trois mois précédents a plus que doublé au cours de la même période de vingt ans, passant de 19 % à 45 %. Des hausses significatives ont été observées dans tous les groupes d’âge. Les porteurs du casque étaient plus susceptibles que les non-porteurs d’adopter des comportements généralement considérés comme étant préventifs.

Début de l'encadré

Fin de l'encadré