Blogue de recherche : Coûts des échanges, frontières et intégration économique

Chaque trimestre, dans le cadre du Blogue de StatCan, on publie un article sur la recherche à Statistique Canada, lequel est rédigé par un auteur invité. Mark Brown, chef au sein de la Division de l'analyse économique à Statistique Canada, a rédigé le troisième article.

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Il est indéniable que les coûts des échanges ont une incidence considérable sur le degré et la nature de l'intégration économique entre les régions et entre les pays. Ces coûts peuvent découler de plusieurs facteurs, tels que les besoins en marketing, l'adaptation de produits pour satisfaire aux exigences réglementaires et le transport des biens (Anderson et van Wincoop, 2004). Certains coûts des échanges sont associés à des effets frontaliers, soit les coûts des échanges engagés au moment de traverser des frontières administratives. Les effets frontaliers peuvent non seulement comprendre les tarifs douaniers à la frontière, mais aussi des obstacles non tarifaires (p. ex. les différences en matière de réglementation [Chandry, 2016]) qui peuvent augmenter le coût des échanges aux frontières nationales et infranationales (p. ex. des provinces). Les coûts des échanges sont importants, car ils influent sur la capacité des entreprises à échanger et à accéder à de nouveaux marchés et des intrants aux échelons nationaux et internationaux. En outre, l'importance de mesurer les coûts des échanges à la frontière augmente en raison de la renégociation de l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA).

Les coûts des échanges sont également importants parce qu'ils ont une incidence sur les décisions des entreprises en matière d'emplacement et d'investissement. Les entreprises peuvent choisir de compenser les coûts des échanges en se localisant et en produisant dans de nouveaux marchés (intégration horizontale), ou elles peuvent choisir de tirer parti de la baisse des coûts des échanges pour déménager certains éléments du processus de production afin de profiter d'intrants ou d'économies de coûts propres à une région particulière (intégration verticale).

Un billet antérieur de blogue de recherche de Statistique Canada sur le commerce et la productivité présente des données probantes canadiennes sur les avantages en matière de productivité découlant d'une plus grande ouverture au commerce. Le présent billet de blogue décrit les activités continues d'élaboration de données et de recherche de la Division de l'analyse économique. La division s'emploie à estimer et à ventiler les coûts des échanges afin d'avoir une meilleure compréhension des obstacles au commerce et à l'investissement. Les résultats permettront aux décideurs et aux entreprises d'élaborer de meilleures stratégies d'atténuation.

Élaboration de données

En raison des limites des données, la mesure des coûts des échanges s'est avérée difficile à effectuer, surtout pour le commerce intérieur. Au cours des dernières années, Statistique Canada a fait de grands progrès pour répondre à cette lacune dans les données en mesurant les flux du commerce et les coûts connexes à l'échelle des régions.

Par exemple, on a créé une nouvelle base de données utilisant un ensemble de données sur les expéditions par rail et par camion. Celle-ci permet de mesurer la valeur des marchandises qui ont été échangées dans les régions de 2004 à 2012 et qui ont été adaptées pour correspondre à des niveaux d'échanges intraprovinciaux et interprovinciaux connus ^{Note de bas de page 1}. En plus de permettre de mesurer la valeur, ces nouvelles données permettent d'évaluer la distance parcourue et les frais de transport engagés.

Une base de données expérimentale sur le commerce régional composée de 30 régions économiques regroupées a été publiée (tableau CANSIM 386-0004) ^{Note de bas de page 2}, de même qu'un ensemble d'outils de visualisation des données interactifs élaborés pour analyser l'interconnectivité des régions au Canada. Même si les visualisations de données permettent de comprendre les tendances de base du commerce régional, elles peuvent également être utilisées pour observer l'effet des coûts des échanges liés à la distance. L'incidence de la distance peut être constatée quand les flux du commerce sont cartographiés (voir les figures 1 et 2). Les principaux partenaires commerciaux de Montréal sont les régions de Québec et de Toronto, tandis qu'Edmonton a pour sa part des liens plus étroits avec d'autres régions de l'Alberta et de l'Ouest canadien en général qu'avec Montréal^{Note de bas de page 3}. Cependant, l'effort visant à démêler l'incidence des coûts des échanges sur le commerce et sur les décisions en matière d'emplacement des entreprises nécessite qu'on aille au-delà des cartes et qu'on procède à des analyses plus approfondies.

Analyse

Le programme de recherche basé sur ces données est divisé en plusieurs thèmes, y compris l'estimation des coûts des échanges relatifs à la frontière — qu'elle soit provinciale ou canado-américaine —, et les répercussions des coûts des échanges sur la façon dont les entreprises organisent leur production sur le plan de l'emplacement et de la taille, répercussions qui finissent par influer sur la productivité.

Frontières et commerce

Au Canada, l'une des préoccupations des décideurs est la mesure dans laquelle le coût des échanges, en particulier ceux des échanges à la frontière, freinent le commerce. L'estimation de l'effet des frontières sur le commerce repose sur la prise en compte du coût du commerce des marchandises, qui augmente en fonction de la distance entre les régions, et de la capacité des économies de la région commerçante à générer et à absorber les flux commerciaux. Après avoir pris ces facteurs en compte, Bemrose, Brown et Tweedle (2017) ^{Note de bas de page 4} ont constaté que le commerce à l'intérieur des frontières provinciales est 53 % plus fort qu'à l'extérieur des frontières provinciales — une différence à laquelle on pourrait s'attendre si un tarif de 6,9 % était imposé sur le commerce interprovincial. En l'absence d'effet des frontières, le commerce régional au sein des provinces et entre les provinces devrait être égal lorsque les autres facteurs sont pris en compte.

Pour donner suite à la recherche initiale, les analystes de Statistique Canada cherchent à faire la lumière sur les facteurs qui sous-tendent les effets des frontières provinciales. Sont‑elles touchées par l'amplitude des différences en matière de réglementation des différentes provinces? Les entreprises sont‑elles moins susceptibles d'étendre leurs activités au-delà des frontières en raison de telles différences? Le cas échéant, cela explique-t-il les effets des frontières provinciales puisque les entreprises réduisent les coûts des échanges en investissant dans leurs chaînes d'approvisionnement?

Bien entendu, le coût des échanges canado-américains a longtemps été une source d'intérêt (McCallum, 1995). Dans le cadre de nos travaux initiaux, on a examiné les montants facturés par les entreprises de camionnage pour le transport de marchandises vers l'étranger par rapport aux livraisons intérieures dans la foulée des événements du 11 septembre 2001. La différence équivalait à l'imposition d'un tarif de 0,6 % sur les échanges (Anderson et Brown, 2012; Brown, 2015). Ces travaux sont suivis des estimations de l'effet de la frontière canado-américaine, que nous comparons aux effets des frontières provinciales. Nous étudions la mesure dans laquelle les échanges commerciaux entre le Canada et les États-Unis augmenteraient si la frontière canado-américaine était rétrogradée au même niveau que les frontières provinciales et la mesure dans laquelle le commerce interprovincial devrait augmenter pour compenser une augmentation de l'effet de la frontière canado-américaine.

Coûts de transport et emplacement

Contrairement au point de vue selon lequel les coûts de transport n'ont plus d'importance (le monde est devenu plat), ces coûts ont une incidence dans les processus décisionnels des entreprises. En utilisant des données sur les coûts de transport que les entreprises doivent payer et des renseignements sur l'emplacement des usines, nous obtenons des preuves convaincantes que l'augmentation des coûts de transport des entreprises les pousse à étendre leurs activités à d'autres régions afin de desservir des marchés éloignés à moindre coût (Behrens, Bougna et Brown, 2015), mais cet effet est affaibli quand les entreprises ont des liens solides entre leurs intrants et leurs extrants (Behrens et Brown, à paraître). De manière générale, il en va de même pour la taille des usines. Baldwin et Brown (2008) ont montré que les usines de fabrication qui étaient plus proches des marchés américains étaient celles qui se sont adaptées le plus (augmentation de la taille et du temps pour un cycle de production) après la réduction des barrières commerciales dans le cadre de la mise en œuvre de l'accord commercial entre le Canada et les États-Unis et de l'ALENA. Des travaux sont en cours pour mesurer l'influence de l'accès aux marchés canadiens et américains sur la taille des usines et sur la productivité de ces dernières pour établir un lien entre l'effet du coût des échanges — les effets frontaliers et les coûts de transport — et de l'emplacement sur le rendement des entreprises.

Graphique 1. Structure des échanges interrégionaux : Montréal

Source : Statistique Canada. Visualiser les flux du commerce intérieur régional au Canada : Carte des flux du commerce intérieur (divisés).

Graphique 2. Structure des échanges interrégionaux : Edmonton

Source : Statistique Canada. Visualiser les flux du commerce intérieur régional au Canada : Carte des flux du commerce intérieur (divisés).

Références

Albrecht, L., et T. Tombe. 2016. « Internal trade, productivity and interconnected industries: A quantitative analysis », Canadian Journal of Economics / Revue canadienne d'économique, vol. 49, n^o 1, p. 237 à 263.

Agnosteva, Delina E., James E. Anderson et Yoto V. Yotov. 2014. « Intra-national trade costs: Measurement and aggregation », National Bureau of Economic Research, NBER Working Paper, Cambridge, Massachusetts, n^o 19872.

Anderson, James E., et Eric van Wincoop. 2004. « Trade costs », Journal of Economic Literature, vol. 42, n^o 3, p. 691 à 751.

Anderson, William P., et W. Mark Brown. 2012. Camionnage et passage de la frontière : coût relatif du camionnage transfrontalier et du camionnage intérieur, 2004 à 2009, « Série de documents de recherche sur l'analyse économique », produit n^o 11F0027M au catalogue de Statistique Canada, n^o 81.

Baldwin, John R., W. Mark Brown et Wulong Gu. 2008. Accès géographique au marché et effets du commerce sur la durée des cycles de production, la diversité des produits et la taille des établissements de fabrication au Canada, 1974 à 1999, « Série de documents de recherche sur l'analyse économique », produit n^o 11F0027M au catalogue de Statistique Canada, n^o 52.

Behrens, Kristian, Theophile Bougna et W. Mark Brown. 2015. The World Is Not Yet Flat: Transportation Costs Matter!, « CEPR Discussion Paper Series », Centre for Economic Performance, London, n^o 10356.

Behrens, Kristian, et W. Mark Brown. (À paraître). « Transport Costs, Trade and Geographic Concentration: Evidence from Canada », Handbook of International Trade and Transportation, publié sous la direction de Bruce A. Blonigen et Wesley W. Wilson, Edward Elgar Publishing Ltd, North Hampton.

Bemrose, Robby K., W. Mark Brown et Jesse Tweedle. 2017. Parcourir tout le trajet : estimer l'effet des frontières provinciales sur le commerce lorsque l'unité géographique compte, « Direction des études analytiques : documents de recherche », produit n^o 11F0019M au catalogue de Statistique Canada, n^o 394.

Brown, W. Mark. 2015. Jusqu'à quel point la frontière entre le Canada et les États-Unis s'est-elle resserrée? Le coût du passage de la frontière par camion avant et après le 11 septembre 2001, « Série de documents de recherche sur l'analyse économique », produit n^o 11F0027M au catalogue de Statistique Canada, n^o 99.

Notes