Section T : Transports et communications

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Statistique Canada

Transport ferroviaire (séries T1-82)

Transport par eau et statistiques relatives aux canaux (séries T83-141)

Routes et transport routier (séries T142-194)

Aviation civile (séries T195-246)

Oléoducs et gazoducs (séries T247-250)

Victimes d'accidents de la circulation (séries T251-292)

Statistique du service postal (séries T292-314)

Sociétés exploitantes de télécommunications (séries T315-352)

La rédaction du présent chapitre n'a pas été confiée à un responsable en particulier. Le travail de préparation des textes et des tableaux s'est effectué au sein de la Division des transports et des communications de Statistique Canada sous la conduite du directeur, M.G.E. Clarey. Deux agents de cette division, Mlle June Forgie et M. Murray McRae, ont pris charge de la composition du texte et des tableaux, tandis que M. John Baldwin du Département d'économie de l'Université Queen's a éclairé de conseils les premières phases du travail.

Les données de cette section sont classées dans les neuf sous-sections suivantes: transport ferroviaire (séries T1-82), transport par eau et statistique des canaux (séries T83-141), routes et transport routier (séries T142-194), aviation civile (séries T195-246), oléoducs et gazoducs (séries T247-250), victimes des accidents de la circulation (séries T251-292), statistique du service postal (séries T293-314), sociétés exploitantes de télécommunications (séries T315-352) et radio et télévision (séries T353-359).

Les sources publiées de données sont surtout des publications de Statistique Canada (ancien Bureau fédéral de la statistique). Les publications suivantes sont indiquées dans l'ordre de leur présentation. Pour le transport ferroviaire: Statistique Canada, Transport ferroviaire: Parties I à VI, (52-207 à 52-212 au catalogue), éditions de 1952 à 1975, et la publication précédente, Statistique des chemins de fer, de 1946 à 1951; Annuaire du Canada, (11-202 au catalogue) diverses éditions, 1946 à 1975. Pour le transport par eau: Shipping seagoing and inland vessels arrived at and departed from Canadian ports. Section du transport par eau, Division des transports et des communications, Statistique Canada, de 1960 à 1975; de 1971 à 1975, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Traffic Report for the St. Lawrence Seaway, éditions annuelles de 1946 à 1970; Statistique Canada, Canal Statistics, (54-201 au catalogue), éditions annuelles, de 1960 à 1969: Saint Lawrence Seaway Development Corporation, 1959 à 1969, Annual Reports; Statistique Canada, Transport maritime, Parties I à V, (54-202 à 54-207 au catalogue). Pour le transport routier: Statistique Canada, Road and Street Mileage and Expenditure, (53-201 au catalogue) et les publications précédentes, Highway and the Motor Vehicle in Canada et Highway Statistics; Véhicules automobiles, Parties I à IV, (53-217 à 53-220 au catalogue); Statistique Canada, Statistique du transport de voyageurs par autobus et du transport urbain, et les publications précédentes, (53-215 au catalogue); Statistique Canada, Entreprises de camionnage et de déménagement, (53-222 au catalogue); Statistique Canada, L'enquête sur le transport routier de marchandises pour compte d'autrui (53-224 au catalogue). Pour l'aviation commerciale canadienne: de 1970 à 1975, Statistique Canada, Opérations des transporteurs aériens au Canada, (51-002 au catalogue), numéros d'octobre-décembre; de 1960 à 1969, Civil Aviation, (51-202 au catalogue), éditions annuelles; Registre d'immatriculation des aéronefs canadiens, de 1961 à 1975, éditions annuelles du 31 mars; «Aéroports civils accrédités», données tirées de l'Annuaire du Canada, diverses éditions de 1961 à 1974; Arriving and Departing Civil Flights at Selected International Airports, Transports Canada, éditions annuelles de 1960 à 1975; Statistique Canada, Statistique de l'activité aéroportuaire, anciennement Statistique relative au mouvement des aéronefs (51-203 au catalogue), éditions annuelles. Pour les oléoducs et gazoducs, de 1969 à 1975, Statistique Canada, Transport du pétrole par pipelines (55-201 au catalogue), éditions annuelles; de 1958 à 1968, Statistique Canada, Division des industries manufacturières et primaires; de 1969 à 1975, Statistique Canada, Services de gaz, (55-002 au catalogue), numéro de décembre de chaque année; Statistique Canada, Services de gaz (Réseaux de transport et de distribution), (57-205 au catalogue), éditions annuelles; 1960 à 1968, Statistique Canada, Division des industries manufacturières et primaires; de 1938 à 1967, Statistique Canada, Transport ferroviaire, Partie IV: Statistiques de l'exploitation et du trafic, de 1950 à 1967, Statistique Canada, édition spéciale d'avril 1969, «Pipeline Statistics»; de 1938 à 1967, Statistique Canada, Transport ferroviaire, Partie IV: Statistiques de l'exploitation et du trafic, (52-210 au catalogue). Pour les victimes d'accidents de la circulation: de 1973 à 1975, Water Transport Accident Victims, de Transports Canada, Enquêtes sur les sinistres maritimes, Garde côtière canadienne; de 1946 à 1972, Statistique Canada, Le transport par eau, (54-205 au catalogue), éditions annuelles; Statistique Canada, Accidents de la circulation routière, (53-206 au catalogue), éditions annuelles; Statistique Canada, Civil Aviation, (51-202 au catalogue), éditions annuelles; de 1970 à 1975; Transport Canada, Enquêtes sur la sécurité aérienne; pour 1946 et 1947, la publication Transport Canada. Pour les séries sur les services postaux: de 1961 à 1975, les données ont été fournies par R.W. Jones, contrôleur au ministère des Postes, et elles sont fondées sur les renseignements recueillis au ministère et présentés dans le Rapport annuel de Postes Canada. Pour les sociétés exploitantes de télécommunications: Statistique Canada, Statistique du téléphone, (56-203 au catalogue), éditions des années 1961 à 1975; tarifs interurbains basés sur les dossiers de Bell Canada; Statistique Canada, Statistique des télécommunications, anciennement Telegraph and Cable Statistics, (56-201 au catalogue), annuel, de 1961 à 1975. Pour la radio et la télévision: Statistique Canada, Radiodiffusion et télévision, (56-204 au catalogue), éditions annuelles.

Les tableaux sont offerts en format CSV (fichier de valeurs séparées par des virgules). Une variété de logiciels permettent leur visualisation. Il se peut que vous deviez créer une association entre votre application logicielle et les fichiers CSV. Servez-vous des fichiers PDF pour vérifier les formats des tableaux. Par exemple, les notes de bas de page apparaissent dans une colonne située à droite de la cellule à laquelle elles se rapportent dans les fichiers CSV. Quant aux fichiers PDF, les notes de bas de page y apparaissent sous forme d'exposants.

Transport ferroviaire (séries T1-82)

Remarque générale

La collecte systématique de statistiques sur les chemins de fer a commencé au Canada pour l'année terminée le 30 juin 1875, après la promulgation de l'Acte des statistiques des chemins de fer de 1875, qui exigeait que toutes les sociétés ferroviaires fournissent des déclarations annuelles au ministère des Chemins de fer et Canaux. La collecte annuelle de données s'est poursuivie jusqu'à présent.

J.L. McDougall, auteur du chapitre sur les transports et communications de la première édition des Statistiques historiques du Canada, (SHC I) a traité d'une manière remarquable les statistiques relatives aux premières années du transport ferroviaire, et le lecteur est invité à se reporter aux pages 516-7 de ce premier ouvrage.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, le transport ferroviaire a perdu sa prédominance absolue dans le domaine des transports intérieurs au Canada, par suite de l'apparition d'autres moyens de transports et de l'infrastructure nécessaire à leur exploitation.

L'industrie proprement dite du transport ferroviaire a connu des changements importants. Les locomotives à vapeur ont disparu et les trains à unité motrice ont fait leur apparition. Le transport rail-route, les conteneurs et tous les éléments de matériel spécialisé pour le transport des marchandises ont été perfectionnés, tandis que le transport interurbain de voyageurs a sans cesse diminué.

Cette évolution récente du transport ferroviaire a débuté aux alentours de 1946, et les séries statistiques qui suivent portent en général sur la période de 1946 à 1975. Les séries T251-260 relatives aux victimes d'accidents de chemin de fer, qui ont commencé en 1907 et qui sont comprises dans la nouvelle section sur les accidents de la circulation (T251-292) font exception à cette règle. Pour les années antérieures, le lecteur est invité à consulter SHC I, comme on l'a mentionné plus haut.

Source: de 1948 à 1975, Statistique Canada Transport ferroviaire: Partie I, éditions de 1951 à 1975; pour 1946 et 1947, Statistique des chemins de fer: Partie III, édition de 1951, p. 143.

Les statistiques indiquent le capital des chemins de fer au 31 décembre. Aux termes de la Loi sur la révision du capital des Chemins de fer Nationaux du Canada, le «capital-actions détenu par le gouvernement du Canada», précédemment appelé «avoir des propriétaires» a été augmenté de $736,385,405 en actions privilégiées portant intérêt non cumulatif à 4% des Chemins de fer Nationaux du Canada (CN), et le compte des «prêts et obligations non garanties du gouvernement du Canada» a été réduit d'un montant semblable. Ces changements sont entrés en vigueur le 1^er janvier 1952.

En 1963, on a enregistré une diminution du capital-actions et de la dette consolidée des chemins de fer canadiens. Le capital-actions a diminué de 0.8%, tombant à $4,975 millions, tandis que la dette consolidée garantie par le gouvernement fédéral accusait une baisse de $252 millions.

Source: de 1948 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire: Partie I, éditions de 1952 à 1975; pour 1946 et 1947, Statistique des chemins de fer, éditions annuelles de 1946 et 1947.

Dans la série T11, le chiffre de 1948 comprend 84 locomotives diesel auparavant comprises dans la catégorie des locomotives de manoeuvre, et donc classées sous la rubrique des locomotives à vapeur (série T10) en 1947. En 1956, lorsque les locomotives diesel ont été pour la première fois différenciées selon la fonction, 850 locomotives de ligne et 516 locomotives de manoeuvre ont été comprises dans le total des locomotives diesel (1,895).

Le CN a terminé son programme de conversion au diesel en 1960 en retirant toutes les locomotives à vapeur restantes du service, tandis que le Canadien Pacifique (CP) n'avait plus que 364 locomotives à vapeur à retirer du service à la fin de l'année. Le nombre de locomotives à vapeur en service au Canada à la fin de 1960 est tombé à 403, contre 1,514 en 1959 et 2,849 en 1956. Par contre, le total des locomotives diesel est passé à 3,308 en 1960, contre 3,155 un an plus tôt et 1,895 en 1956.

En 1961, le nombre de locomotives à vapeur est tombé à 197, tandis que celui des locomotives diesel est resté pratiquement inchangé (3,309).

Un an plus tard, le remplacement des locomotives à vapeur par des locomotives diesel dans le service de transport des chemins de fer canadiens était achevé. Certaines locomotives à vapeur restaient en service, mais n'étaient plus utilisées que pour les trains de travaux ou le triage, et la dernière locomotive à vapeur brûlant du charbon a été retirée du service en 1965.

En 1952, les wagons de marchandises ont été reclassés, le nombre de catégories a été élargi et la nouvelle classification a été appliquée aux années antérieures jusqu'en 1948. Les anciennes catégories «plate-forme», «à bestiaux», «wagons-citernes» et «frigorifiques» sont restées les mêmes. La catégorie des wagons «couverts» a été subdivisée en deux groupes, soit ceux des wagons «à automobiles» et «couverts». Celle des wagons «à charbon» a donné naissance aux groupes des wagons «à ballast», «à haussettes», «wagons-trémies» et «à minerai», et la plupart des «autres» wagons ont été classés sous ces quatre rubriques.

Nombre de wagons de marchandises en service dans les nouvelles catégories, le 31 décembre, 1948 à 1975
	A ballast	A haussettes	Wagons-trémies	A minerai	A automobiles (découverts)
1975	2,199	21,370	29,287	7,731	2,776
1974	2,296	20,414	27,398	7,151	2,617
1973	2,363	20,464	26,365	7,371	2,579
1972	2,383	20,450	25,539	7,241	2,607
1971	2,408	20,354	25,175	6,819	2,280
1970	2,639	20,975	24,496	6,735	2,178
1969	2,856	20,721	22,480	6,684	4,737
1968	2,863	20,438	21,660	6,722	4,551
1967	2,862	20,633	21,077	6,742	4,462
1966	2,877	19,997	19,787	6,605	4,367
1965	2,906	19,335	18,161	6,459	3,696
1964	2,977	19,049	16,989	6,477	6,907
1963	3,009	19,323	16,031	6,337	7,113
1962	3,054	19,729	16,089	6,379	7,204
1961	3,113	20,168	15,571	5,892	7,225
1960	3,128	20,310	15,578	5,930	7,249
1959	3,140	20,428	15,601	5,964	7,270
1958	2,708	20,522	15,493	6,004	6,722
1957	2,646	19,904	13,788	5,967	6,733
1956	2,156	19,052	12,840	5,465	6,370
1955	2,378	18,592	12,247	2,559	7,406
1954	2,245	18,469	12,129	2,555	7,439
1953	1,940	17,603	11,598	1,969	7,560
1952	1,847	16,552	10,083	1,878	7,330
1951	1,803	14,098	8,897	1,902	6,396
1950	1,862	13,922	8,903	1,954	6,087
1949	1,772	14,135	9,100	1,902	6,075
1948	1,705	13,114	7,996	1,923	5,057

Pour économiser de l'espace, nous nous bornerons à dire ici que les anciennes catégories ont continué d'être utilisées après 1948, bien que peu de wagons fussent encore classés sous la rubrique «autres»; toutefois nous indiquons ci-dessous le nombre de wagons classés dans les nouvelles catégories. Sur la base des données de la nouvelle classification, série T21 a été calculée en additionnant les catégories des wagons «couverts» et «à automobiles», et la série T24 en additionnant celles des wagons «à ballast», «à haussettes», «wagons-trémies» et «à minerai». Le nouveau chiffre publié pour les wagons couverts, qui est présenté dans la série T21, peut être obtenu en soustrayant le nombre de wagons à automobiles du total des wagons couverts.

Source: Transport ferroviaire, Partie I, 1960-1975, éditions annuelles et tableaux semblables dans les éditions de Transport ferroviaire des années antérieures.

Source: de 1957 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire: Partie I, éditions de 1960 à 1975; de 1952 à 1956, Transport ferroviaire, Partie I et Partie II, éditions de 1952 à 1956; de 1946 à 1951, Statistique des chemins de fer, chaque édition annuelle.

T28-32 et T36-38. Les milles-train payants et les milles de wagons de marchandises ne comprennent pas le service des trains de travaux. Les voitures à unité motrice sont celles qui possèdent l'espace suffisant pour assurer n'importe lequel des services ou tous les services de transport suivants: voyageurs, bagages, messageries et courrier, et qui transportent également leur propre unité motrice.

Lors de la parution de l'édition de 1971 de Transport ferroviaire, un grand nombre de séries ont été influencées par les résultats d'une importante révision des enquêtes sur les chemins de fer. En particulier, un nouveau concept calculant les «milles pour chaque locomotive» a remplacé les données des années antérieures qui portaient sur les milles de «locomotive» ou de «moteur». Les séries T33 et T35 se terminent donc en 1970. Le tableau ci-dessous présente la nouvelle série, qui compte le nombre de milles parcourus pour chaque locomotive plutôt que ceux de la première locomotive seulement.

Milles de locomotive, 1971-1975 (en millions de milles)
	Total	Marchandises	Voyageurs	Manoeuvre
1975	248.1	170.8	44.7	32.6
1974	263.2	177.3	50.5	35.4
1973	246.8	169.8	43.5	33.5
1972	246.2	168.1	43.3	34.8
1971	232.1	159.1	38.7	34.3

Source: de 1956 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire: Partie I, éditions de 1956 à 1975; de 1952 à 1955, Transport ferroviaire: Partie I et Partie II, éditions de chaque année; de 1946 à 1951, Statistique des chemins de fer chaque publication annuelle.

T40. Le nombre de tonnes-milles de marchandises payantes est le produit mathématique des tonnes transportées par la distance parcourue; par exemple, 1,000 tonnes transportées sur 1,000 milles ou 10,000 tonnes transportées sur 100 milles produiront dans chaque cas 1,000,000 de tonnes-milles.

T41. La rubrique «tonnes-milles de marchandises payantes et non payantes» ne se différencie de la série T40 que parce qu'elle comprend, en plus des marchandises payantes, les marchandises transportées pour le service privé.

T42. La charge moyenne par wagon-mille productif révèle l'augmentation des valeurs d'une année à l'autre, en partie attribuable à un accroissement de la capacité de transport du matériel et à un changement dans la nature du trafic effectué. Une diminution des chargements incomplets ou une augmentation du transport des minerais tendraient à accroître la charge moyenne, même s'il n'y avait aucun changement dans les séries pondérées uniformément.

T43. La distance moyenne du transport des marchandises est influencée par les changements dans la nature du trafic effectué (voir la remarque se rapportant à la série T42). Elle est calculée en prenant le rapport de la série T40 «tonnes-milles de marchandises payantes» et en le divisant par la somme des séries T47 «marchandises en provenance du Canada» et T48 «marchandises reçues des États-Unis». Comme elle ne comprend pas la partie américaine du transport international de marchandises, la série est biaisée vers le bas en raison de cette omission.

T44. En 1970, les données relatives aux voyageurs du service «GO Transit» ont été ajoutées à la série. «GO Transit» est un service ferroviaire de banlieue élargi, inauguré le 23 mai 1967 par la province de l'Ontario et exploité entre Hamilton et Pickering en vertu d'une entente conclue avec le Canadien National. Il a desservi 4.8 millions de voyageurs en 1969, 4.7 millions en 1968 et 2.2 millions 1967.

T46. La distance moyenne parcourue par les voyageurs payants constitue le rapport de la série T45 «nombre de voyageurs-milles», divisé par la série T44 nombre de «voyageurs payants». La diminution de la distance moyenne parcourue par les voyageurs depuis 1969 est en grande partie attribuable à l'inclusion dans la série, depuis 1970, des données relatives aux voyageurs du service «GO Transit» (voir la remarque se rapportant à la série T44).

Source: de 1956 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire: Partie I, chaque publication; de 1952 à 1955, Transport ferroviaire: Partie I et Partie II, chaque publication annuelle; de 1946 à 1951, Statistique des chemins de fer, chaque publication annuelle.

Pendant la période de 1946 à 1975, il s'est produit dans la déclaration des statistiques du trafic-marchandises un certain nombre de changements qui ont eu des répercussions directes sur les séries relatives aux produits. Jusqu'en 1969, il était possible de fournir des séries uniformes, bien que contenant certaines irrégularités. Le changement s'est produit en 1970 et, depuis, les séries relatives aux produits ont été calquées sur la Classification type des produits (CTP) de Statistique Canada, qui requiert une présentation quelque peu différente.

Les principaux changements survenus pendant cette période ont été introduits le 1^er janvier 1954, lorsque les statistiques du trafic-marchandises ont été déclarées, suivant un système de classification statistique des produits à 90 codes, qui a remplacé l'ancien système à 78 codes. Le 1^er janvier 1957, les statistiques du trafic-marchandises ont été déclarées contenant 262 catégories d'après la classification statistique des produits de l'Association of American Railroads. Des modifications secondaires apportées, afin de pouvoir se servir de la classification au Canada, ont porté le nombre de codes à 266.

Cette classification a été utilisée de 1957 à 1969, date à laquelle, comme on l'a noté plus haut, le trafic des marchandises payantes a été calculé sur la base d'une nouvelle classification de 320 produits fondée sur la CTP de Statistique Canada.

Le transport à tarif grande vitesse était compris dans les marchandises de détail..

Pour pouvoir comparer l'ancienne série de 266 produits à la nouvelle série de 320 produits, les données de 1969 sont présentées dans les deux séries. La différence existant dans le trafic total des wagons complets est attribuable à l'adoption par certaines sociétés ferroviaires d'un système de déclaration des marchandises «expédiées» au lieu des «marchandises reçues». Le total est toutefois supérieur de plus d'un million de tonnes à cause de l'inclusion susmentionnée du transport à tarif grande vitesse dans la catégorie des marchandises de détail.

T47-48. Les séries relatives aux marchandises en provenance du Canada et aux marchandises reçues des lignes américaines ne sont pas homogènes. Le titre de la série T48 dans la source est «reçues des États-Unis» de 1956 à 1975. La série s'intitule «reçues des correspondances de l'étranger» de 1946 à 1955. Par conséquent, les données relatives aux marchandises reçues aux ports canadiens pour être acheminées par chemin de fer sont présentées de 1956 à 1975 dans la série T47 et de 1946 à 1955 inclusivement dans la série T48.

Source: de 1956 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire, éditions de 1956 à 1975; de 1952 à 1955, Transport ferroviaire, Partie I et Partie II, éditions particulières de chaque année; de 1946 à 1951, Statistique des chemins de fer, chaque publication annuelle.

Le 1^er janvier 1956, le CN et le CP ont commencé à présenter des déclarations fondées sur la Classification uniforme des comptes pour la Classe I, Sociétés ferroviaires de transport public. Cette méthode de déclaration a également été adoptée par six autres sociétés ferroviaires et s'est appliquée à toutes les sociétés le 1^er janvier 1957.

T59. Le total des recettes brutes comprend toutes les recettes des sociétés ferroviaires, des services maritimes et les recettes accessoires. (En 1956, les services maritimes ont été inclus pour la dernière fois dans les totaux. Voir l'édition précédente de SHC I pour plus de détails.)

T60. Le total des recettes de l'exploitation ferroviaire comprend, en plus des postes des séries T61-65, les recettes provenant du transport des bagages, des voitures-lits, des voitures-salons du transport du lait, des expéditions de transfert et du transbordement maritime.

T61. Les recettes du trafic-marchandises portent sur le service du transport par chemin de fer. Elles ne comprennent pas les recettes provenant des expéditions de transfert et du transbordement maritime.

En 1961, les recettes d'exploitation du trafic-marchandises ont été augmentées de $50.0 millions payés en versements provisoires par le gouvernement fédéral à la suite des recommandations de la Commission royale MacPherson sur les transports.

Pour 1963, les recettes du trafic-marchandises comprennent des indemnités du gouvernement fédéral se chiffrant à environ $22.0 millions, prévues par la Loi sur la réduction des taux de transport de marchandises et des paiements de $50.0 millions recommandés par la Commission royale MacPherson sur les transports. Sur ces montants, quelque $6.0 millions pouvaient être attribués à 1062.

T62. Les recettes du service voyageurs proviennent uniquement du transport par chemin de fer des voyageurs. Elles ne comprennent pas les recettes tirées de la vente d'espace ou de toute autre activité secondaire.

T64. La série relative aux recettes des messageries n'est pas homogène. De 1946 à 1955, elle comprend les recettes brutes des messageries du CN; d'autres sociétés ferroviaires déclaraient uniquement la partie des recettes des messageries se rapportant au transport par chemin de fer. A partir de 1956 inclusivement, toutes les sociétés ferroviaires ont adopté ce dernier mode de déclaration.

T65. En vertu de la Loi nationale sur les transports de 1967, un certain nombre de subventions spéciales octroyées pour des services fournis dans l'intérêt national ont été remplacées par le paiement aux chemins de fer de subventions transitoires ou paiements normaux à partir de 1967. La même année, ces paiements totalisaient $108.9 millions, mais ils ont été ramenés à $95.1 millions en 1968, à $81.3 millions en 1969 et à $67.4 millions en 1970.

T66. Les recettes accessoires représentent la somme d'un certain nombre de postes secondaires, tels que les recettes tirées des voitures-restaurants, des voitures-buffets, des journaux vendus et des restaurants, des droits de magasinage, des aspirateurs à céréales, de la location de bâtiments et de diverses autres sources. La baisse enregistrée dans ce poste après 1955 résulte d'un reclassement dans la source des «télégraphes et téléphones», plus tard appelés «communications commerciales», qui faisaient partie de la série T66 «recettes accessoires», dans la rubrique «autres recettes, chemins de fer et autres». Cette dernière comprend surtout les recettes provenant des activités externes des chemins de fer et n'est pas comprise dans la série T59.

T67-73. Les dépenses d'exploitation sont données selon les groupes fonctionnels habituels. L'accroissement des dépenses générales, série T73, est en grande partie attribuable à la généralisation de l'usage de payer une pension à tous les employés retraités et de financer le passif couru en imputant des frais annuels sur les dépenses pendant la vie active de l'employé. La somme imputable sur les dépenses pour les pensions se chiffrait à $1.5 million en 1926, à $6.6 millions en 1938, à $18.9 millions en 1948 et à $59.5 millions en 1959.

T71. Pour la période de 1946 à 1956 inclusivement, la série comprend les dépenses des compagnies maritimes. (Pour plus de détails, voir les SHC I.)

Source: pour les séries T74 et T76-78: de 1959 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire: Partie I, éditions annuelles, de 1960 à 1975; de 1955 à 1958, Annuaire du Canada de 1960, pp. 834-35; de 1946 à 1954, Annuaire du Canada de 1948-49, pp. 721-22. Pour la série T75, les données sur les recettes du trafic-marchandises par tonne-mille de marchandises payantes sont disponibles jusqu'en 1885 pour le CP (voir SHC I), et la présente série vise à fournir une suite à la présentation de ces chiffres.

Source: de 1960 à 1975, Statistique Canada, Transport ferroviaire: Partie VI, éditions annuelles de 1960 à 1975; pour les années antérieures à 1960, Transport ferroviaire et la publication précédente Statistique des chemins de fer, éditions annuelles.

A partir du 1^er janvier 1964, les statistiques sur l'emploi sont déclarées conformément à la Uniform Canadian Classification of Railway Employees. De 1956 à 1963 inclusivement, la Canadian Classification of Railway Employees a été utilisée.

Le Code canadien du travail (normes), qui est entré en vigueur le 1^er juillet 1965, fixe le salaire minimum, les heures de travail, les vacances et les congés des employés. Le code prévoit l'octroi d'un salaire minimum de $1.25 l'heure pour tous les employés, deux semaines de vacances après un an, huit heures de travail par jour et 40 heures par semaine, avec heures supplémentaires pour les services rendus après la journée de travail.

En 1966, les négociations entre les syndicats représentant les employés hors exploitation ainsi que les employés du service ferroviaire et les chemins de fer ont abouti à une impasse et ont été suivies d'un arrêt du service pendant 7 jours (du 26 août au 2 septembre). Le 1^er septembre, le Parlement s'est réuni en session d'urgence pour étudier la situation et a promulgué la Loi sur le maintien de l'exploitation des chemins de fer de 1966, qui exigeait le retour au travail des employés et prévoyait une augmentation de salaire de 18% répartie sur une période de deux ans.

Les négociations qui ont suivi la grève des chemins de fer de 1966 ont abouti, au début de 1967, à la signature de contrats avec la plupart des syndicats du personnel hors exploitation. Ces contrats prévoyaient des augmentations du salaire de base totalisant 24%, réparties sur une période de trois ans commençant le 1^er janvier 1966 et se terminant le 31 décembre 1968, ainsi que des avantages sociaux.

En 1969, les principales sociétés ferroviaires ont conclu avec les Travailleurs unis des transports, représentant les cheminots, des contrats prévoyant une augmentation de 13% sur deux ans ainsi que des avantages sociaux.

La série T79 indique le nombre moyen de salariés des chemins de fer. Elle ne comprend pas les employés des messageries, des communications et des autres activités. Le calcul peut se faire de deux façons en vertu de la Uniform Canadian Classification of Railway Employees. La première représente le nombre de salariés au registre de paie au milieu du mois; la deuxième, qui est plus compliquée, représente la moitié du nombre total de salariés travaillant un nombre spécifié de jours au cours de la première période bimensuelle de paie, auquel on ajoute le nombre total de salariés travaillant le même nombre de jours au cours de la deuxième période bimensuelle de paie, plus le nombre total de salariés payés une fois par mois.

Depuis 1963, le CN utilise la deuxième méthode. Quant au CP, il utilise les deux méthodes. Avant 1964, le compte se faisait chaque mois à la même date.

Des comparaisons mensuelles et annuelles des chiffres du CN établis selon les deux méthodes ont montré que la deuxième méthode tend à réduire d'environ 3% le nombre moyen de salariés.

T80 and 81. Les heures travaillées et la rémunération totale ne comprennent pas les employés des messageries, des communications et des autres activités.

Lorsque les chiffres des jours travaillés sont donnés dans la source pour les employés rémunérés à l'heure, ils sont convertis sur la base du principe selon lequel une journée est égale à huit heures.

Dans la série T81, la «rémunération totale» est le montant brut versé aux salariés et imputé sur les comptes d'exploitation, de capital et autres ou facturé à des tiers. Elle comprend la rémunération pour les vacances, les jours fériés et les congés, et est calculée avant toute déduction d'impôt sur le revenu, de cotisation d'assurance-chômage, etc., mais elle ne comprend pas les avantages sociaux ni les paiements rétroactifs.

Transport par eau et statistiques relatives aux canaux (séries T83-141)

Remarque générale

Le trafic sur chacun des canaux du réseau fluvial du Saint-Laurent est tellement varié que les totaux des données publiées ne peuvent qu'indiquer les tendances générales. Les restrictions qui s'appliquent aux totaux relatifs au transport effectué sur les canaux sont encore plus importantes. Dans le cas des statistiques se rapportant aux canaux, on se heurte à une autre difficulté car les classifications utilisées ne sont plus identiques à celles employées pour les statistiques des chemins de fer, de sorte qu'on ne peut qu'occasionnellement effectuer des comparaisons valables.

La majeure partie du trafic maritime a toujours consisté dans le transport de marchandises en vrac pour acheminer le fret de l'expéditeur au destinataire, avec chargement et déchargement mécaniques. Le contrat de transport peut viser une seule cargaison ou le transport d'un tonnage convenu pendant la saison de navigation, au gré du transporteur. Le tarif à payer est négocié entre l'expéditeur et le transporteur.

La majeure partie du trafic maritime a toujours consisté dans le transport de marchandises en vrac pour acheminer le fret de l'expéditeur au destinataire, avec chargement et déchargement mécaniques. Le contrat de transport peut viser une seule cargaison ou le transport d'un tonnage convenu pendant la saison de navigation, au gré du transporteur. Le tarif à payer est négocié entre l'expéditeur et le transporteur.

L'augmentation du trafic de marchandises importées et exportées passant par les ports des lacs depuis l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent en 1959 a ajouté une nouvelle dimension à une activité qui était jusqu'alors relativement simple.

La publication Canal Statistics, qui a paru de 1886 à 1918 comme supplément du rapport du ministère des Chemins de fer et Canaux et a été publiée par Statistique Canada jusqu'en 1970, constitue la principale source des données sur les canaux et leur trafic. Le Rapport sur la navigation, adopté par Statistique Canada en 1938, continue de présenter les statistiques sur la navigation internationale qui étaient auparavant publiées par le ministère du Revenu national. Sous cette forme, le rapport avait une valeur limitée mais, à partir de 1952, son champ d'observation a été considérablement étendu pour comprendre une plus grande liste de pays d'origine et de destination pour le commerce international, et on a reçu pour la première fois des déclarations complètes sur le commerce intérieur. La liste des marchandises a également été révisée pour suivre de plus près la CAÉ de 1948.

La publication Canal Statistics a cessé de paraître en 1970 parce que les principales données qu'elle présentait faisaient double emploi avec les séries provenant de la Saint Lawrence Seaway Development Corporation.

Source: Statistique Canada: de 1960 à 1975, les données ont été fournies par la Section du transport par eau de la Division des transports et des communications; de 1946 à 1956, elles ont été communiquées par la Section des transports de la Division des finances publiques et des transports, comme l'indique SHC I.

Source: Statistique Canada: de 1959 à 1970, Canal Statistics, éditions annuelles de 1960 à 1970; de 1949 à 1958, Annuaire du Canada de 1960, p. 869; de 1946 à 1948, Annuaire du Canada de 1951, p. 796.

Cette série se termine en 1970, date de la parution de la dernière édition de Canal Statistics.

T90-91. La rubrique «nombre et tonnage enregistré de navires canadiens et britanniques» comprend surtout des navires immatriculés au Canada. Le nombre de navires britanniques était peu important jusqu'à l'ouverture de la voie maritime du Saint-Laurent en 1959. En 1960, on comptait 1,303 navires britanniques en transit ayant une jauge nette au registre de 3,971,587 tonneaux. En 1969, les chiffres correspondant étaient 1,170 transits et 4,962,991 tonneaux de jauge nette.

T92-93. La rubrique «nombre et tonnage enregistrés des navires américains et d'autres navires étrangers» comprend surtout des navires américains jusqu'en 1950. Par la suite, la navigation en provenance d'autres pays a augmenté de façon soutenue, tout en restant bien inférieure à la navigation en provenance des États-Unis jusqu'en 1959. A partir de cette date, le tonnage des autres pays étrangers a été bien supérieur à celui des États-Unis.

Source: pour les séries T97-105: de 1971 à 1975, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Traffic Report of the St. Lawrence Seaway, éditions annuelles; de 1946 à 1970, Statistique Canada, Canal Statistics, chaque édition de 1946 à 1970. Pour la série T106: de 1970 à 1975, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Annual Report, chaque édition de 1970 à 1975; de 1960 à 1969, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, 1969 Annual Report, Tenth Anniversary, p. 18 pour 1959, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Annual Report, édition française, p. 19.

Les tonnages T97-103 portent sur le tonnage de la catégorie mentionnée dans les deux sens.

T106. L'administration des canaux à Cornwall et Lachine et des canaux de Welland et Sault-Sainte-Marie a été transférée à la Saint Lawrence Seaway Development Corporation le 1^er avril 1959. La voie maritime du Saint-Laurent a été ouverte au trafic commercial le 25 avril 1959. Les recettes de péage données dans les séries sont celles qui ont été recueillies au Canada et elles ne comprennent pas les droits de péage des États-Unis.

Source: pour les séries T107-115: de 1971 à 1975, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Traffic Report of the St. Lawrence Seaway, éditions annuelles; de 1946 à 1970, Statistique Canada, Canal Statistics, chaque édition de 1946 à 1970. Pour la série T116: de 1970 à 1975, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Annual Report, chaque édition de 1970 à 1975; de 1960 à 1969, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, 1969 Annual Report, Tenth Anniversary, p. 18; pour 1959, Saint Lawrence Seaway Development Corporation, Annual Report, édition française, p. 19.

Les canaux de Welland et de Sault-Sainte-Marie font tous les deux partie d'une voie fluviale internationale, et le trafic entre les ports des États-Unis sera donc inclus dans les chiffres des séries. T116: (voir les remarques relatives à la série T106 et le renvoi se rapportant à la série T116).

Source: de 1946 à 1970, Statistique Canada, Canal Statistics, diverses années.

Les tarifs du transport par eau des céréales à partir de Thunder Bay sont déterminés par un contrat conclu entre l'expéditeur et l'armateur pour chaque voyage. Les séries présentées ici donnent les moyennes annuelles pondérées de ces tarifs. Ces derniers comprennent tous les frais de chargement, déchargement, manutention et autres frais. Au milieu de l'été de 1955, ces tarifs pour le transport depuis la tête des Grands Lacs jusqu'aux ports de la baie Georgienne et Goderich totalisaient $11.15 pour 1,000 boisseaux, ce qui équivalait à 37.2 cents la tonne, ou environ 28% du tarif infime de 4 cents le boisseau. Ce tarif donne un revenu net au navire de 0.178 cent par tonne-mille pour une distance moyenne pondérée de 537 milles.

En mai 1955, on déclarait que le tarif du transport des céréales des ports du Saint-Laurent à ceux du Royaume-Uni était de 74 shillings et six pence la tonne forte. Sur ce montant, on précisait que le navire supportait des frais de $2.10 par tonne forte, ce qui lui laissait un revenu net de 0.211 cent par tonne courte sur une distance moyenne de 3,450 milles.

Jusqu'en 1959, le transport des marchandises jusqu'à Montréal comprenait en général un transfert d'un grand navire à Port Colborne jusqu'en 1932 et à un port situé entre port Colborne et Prescott par la suite, à un navire d'une dimension convenant à la navigation sur les canaux.

Ces séries se terminent en 1970, dernière année de publication de Canal Statistics.

Source: Statistique Canada, Transport maritime: Partie III, navigation nationale, 1976, Appendice A, p. 69. Afin d'économiser de la place, on ne présente ici que les données relatives aux départs. Les données fournies dans la source présentent également les renseignements complémentaires sur les arrivées qui, après l'inclusion des données relatives aux ports non douaniers en 1957, diffèrent de moins de 1.5% des données relatives aux départs.

T125. On ne dispose pas de données se rapportant aux marchandises transportées en cabotage pour la période antérieure à 1952.

Source: Statistique Canada, de 1961 à 1975, Transport maritime: Partie IV, éditions annuelles; de 1946 à 1960, Transport maritime, chaque édition annuelle.

Routes et transport routier (séries T142-194)

Remarque générale

Bien que le transport routier ait connu la plus forte croissance de tous les moyens de transport, la qualité de ses statistiques est extrêmement variable. L'essor de ce moyen de transport a longtemps dépendu d'un grand nombre d'entrepreneurs qui ont pu lancer une affaire avec un capital initial limité et prendre de l'expansion sans avoir largement recours au marché des capitaux. Les problèmes de définition et de tenue à jour d'une liste des entreprises de camionnage créées et fermées ont énormément entravé la production de séries statistiques uniformes. Au début de 1970, toutes les enquêtes effectuées dans ce domaine ont été réévaluées et reformulées. Les personnes qui s'intéressent aux statistiques récentes sont invitées à consulter les publications suivantes de Statistique Canada: Statistique du transport de voyageurs par autobus et du transport urbain, Entreprises de camionnage et de déménagement et L'enquête sur le transport routier de marchandises pour compte d'autrui.

Source: Statistique Canada: pour 1974 et 1975, Road and Street Length and Financing, chaque édition; de 1958 à 1973, Road and Street Mileage and Expenditure, éditions annuelles; de 1946 à 1957, Highway Statistics, éditions annuelles.

La classification utilisée ici est trop vague pour permettre de fournir une répartition qui ne se limiterait pas à donner une indication générale de l'expansion du réseau routier. La ventilation antérieure qui distinguait les réseaux «rural» et «urbain» a été abandonnée en 1969 lorsqu'il est devenu impossible d'appliquer des définitions uniformes dans tout le Canada. Aux fins de la présentation, les séries données ici comprennent à la fois les réseaux «rural» et «urbain», fédéral, provincial, et municipal.

Bien que le Canada possède surtout des routes à deux voies, on comptait en 1974, 3,332 milles de routes non municipales à quatre voies ou plus, dont 976 milles étaient déclarés par l'Ontario et 1,037 milles par le Québec.

T147-194. Immatriculations de véhicules automobiles, par province, 1903 à 1975

Source: Statistique Canada: pour 1975: Véhicules automobiles, Immatriculations; de 1960 à 1974, Véhicules automobiles: Partie III, Immatriculations, éditions annuelles, 1960 à 1974; de 1948 à 1959, The Motor Vehicle, chaque édition annuelle; de 1945 à 1947, The Motor Vehicle in Canada, éditions annuelles; de 1935 à 1946, The Highway and Motor Vehicle in Canada, éditions annuelles; de 1904 à 1934, The Highway and the Motor Vehicle in Canada, tableau 6, pp. 12-17; pour 1903, ministère ontarien des Transports et des Communications.

La province de l'Ontario a été la première à immatriculer les véhicules automobiles en 1903. Cet exemple fut suivi en 1905 par le Nouveau-Brunswick, en 1906 par le Québec, la Saskatchewan et l'Alberta, en 1907 par la Colombie-Britannique, en 1908 par le Manitoba, en 1909 par la Nouvelle-Écosse et en 1913 par l'Île-du-Prince-Édouard.

Avant la conclusion d'ententes réciproques régissant le fonctionnement des véhicules à moteur dans d'autres provinces et aux États-Unis, un pourcentage élevé de voitures immatriculées en Ontario appartenaient à des personnes résidant à l'extérieur de la province, principalement aux États-Unis. En 1906, première année de l'enregistrement des données, 659 de ces voitures, soit 56% du total des immatriculations, étaient des voitures faisant partie de cette catégorie. En 1908, leur nombre atteignait 1,165 voitures ou 67% des immatriculations; en 1914, il s'élevait à 6,415 voitures ou 20% des immatriculations pour tomber, en 1917, à 386 voitures, par suite de l'entrée en vigueur de l'entente réciproque de 1916.

Le nombre total d'immatriculations a augmenté constamment et rapidement jusqu'à ce qu'il accuse une baisse en 1931. L'augmentation du nombre d'immatriculations a repris en 1934 et s'est poursuivie jusqu'en 1941. La diminution qui s'est produite entre 1942 et 1945 coïncidait avec les années de guerre. A partir de 1946, le nombre d'immatriculations a continué d'augmenter chaque année grâce à la reprise de la production de voitures particulières.

Les véhicules utilitaires comprennent les autobus et les camions, grands et petits. L'utilisation récente du terme «utilitaire» pour désigner un grand nombre de petits camions est trompeuse car ces derniers sont souvent utilisés pour les déplacements personnels au lieu d'une voiture particulière.

Après avoir accusé une baisse pendant les années 50, le nombre d'immatriculations de motocycles a fortement augmenté en 1965, lors de l'arrivée d'un grand nombre de motocyclettes importées du Japon. Bien que dans la plus grande partie du Canada, l'utilisation d'une motocyclette comme moyen de transport est plutôt en fonction de la saison, la politique dynamique de promotion des ventes a joué un rôle important dans l'augmentation du nombre des immatriculations, qui a décuplé de 1962 à 1975. Il faut mentionner que dans la plupart des provinces, les motocyclettes hors route ne doivent pas être immatriculées.

Dans les années 70, l'usage des cyclomoteurs est devenu populaire, surtout au Québec. En 1975, le total des immatriculations pour le Canada et l'Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse et le Québec comprend les cyclomoteurs immatriculés. Le nombre total d'immatriculations pour le Canada et ces trois provinces est donc dans chaque cas plus important que les sommes correspondantes des immatriculations de voitures particulières, de véhicules utilitaires et de motocycles.

Les séries chronologiques des immatriculations de véhicules automobiles contiennent un certain nombre de changements dans les concepts utilisés par chaque province et reflètent souvent une diversité dans les méthodes employées par l'administration provinciale. Bien que l'on ait essayé d'éviter de compter deux fois l'immatriculation du même véhicule dans chaque province, il a été impossible d'éliminer les doubles comptes entre les provinces. Cette situation se produit lorsqu'un véhicule utilitaire est immatriculé dans plusieurs provinces ou lorsqu'un propriétaire change de province de résidence et immatricule une nouvelle fois son (ses) véhicule(s). En raison de l'utilisation de systèmes informatiques, il a parfois fallu déployer des efforts courageux pour fournir une répartition annuelle des immatriculations et s'assurer que les véhicules qui ne sont plus immatriculés ne figurent plus dans les comptes totaux. Bien que certaines commerciales aient été comprises avant 1960 dans la catégorie des véhicules utilitaires en Colombie-Britannique, la distinction entre les véhicules particuliers et utilitaires repose davantage sur la nature du véhicule que sur l'usage qui en est fait. Les taxis rentrent donc dans la catégorie des voitures particulières et les petits camions qui servent surtout au transport personnel sont inclus dans celle des «véhicules utilitaires». Cette dernière comprend, en plus des camions, les autobus, tracteurs routiers, ambulances, etc. mais, en général, elle ne comprend pas les véhicules sans moteur comme les remorques.

Les immatriculations des Territoires du Nord-Ouest ont été incluses dans celles du Yukon à partir de 1947. Elles ont été publiées séparément depuis 1972. Afin d'économiser de la place, on a regroupé les immatriculations des territoires dans les séries T191-194, mais on les présente séparément ci-dessous.

Immatriculations de véhicules automobiles
Territoires du Nord-Ouest
Année	Total	Voitures articulières	Véhicules utilitaires	Motocycles
1975	12,482	5,850r	5,835	797
1974	13,048	5,658	6,591	799
1973	12,845	5,504	6,546	795
1972	11,158	4,874	5,749	535
1971	9,111	4,340	4,223	548
Yukon Territory
1975	13,947	7,136r	6,328	483
1974	13,620	6,785	6,283	572
1973	10,663	5,466	4,717	480
1972	11,232	5,942	4,859	431
1971	11,796	6,212	5,190	394

La baisse survenue en 1975 dans les immatriculations de véhicules utilitaires des Territoires du Nord-Ouest est attribuable au retrait de 1,048 véhicules immatriculés, utilisés principalement pour la construction.

T167 et 169. Au Québec, il était d'usage d'immatriculer chaque véhicule automobile utilisé dans la province. La baisse du nombre de véhicules utilitaires en 1972 reflète le retrait des tracteurs agricoles, des véhicules de construction et des motoneiges du total.

Aviation civile (séries T195-246)

Remarque générale

L'expression «aviation civile» sert en général à désigner la partie de l'aviation civile qui devrait plus justement s'appeler «aviation commerciale». Bien que les aspects commerciaux de l'aviation civile présentent un intérêt considérable, on dispose également de données relatives à l'aviation non commerciale. Dans les séries qui suivent, l'expression «aviation civile» est donc uniquement employée lorsque les données se rapportent à la fois à l'activité ou aux aéronefs commerciaux et privés, et on utilisera l'expression «aviation commerciale» dans les autres cas.

L'évolution profonde qui s'est produite dans le domaine de l'aviation depuis 1946 s'est accompagnée de changements analogues dans la collecte des statistiques. En 1960, on a dû procéder à une révision importante du programme statistique pour tenir compte de la révision du classement des permis de l'ancien Air Transport Board (l'actuel Comité des transports aériens de la Commission canadienne des transports). En 1970, on a effectué une révision profonde des statistiques financières et d'exploitation à la suite de l'élaboration de programmes informatiques destinés à traiter les déclarations statistiques des services de transport aérien. Chacun de ces changements a eu des répercussions considérables sur les statistiques recueillies, certaines données étant abandonnées et d'autres ajoutées. Dans plusieurs cas, des révisions ont été apportées aux données de l'aviation civile présentées dans l'édition précédente de SHC I. Ces révisions sont indiquées dans les remarques particulières se rapportant à chaque série.

Dans les tableaux qui suivent, le terme «marchandises» comprend le fret, les messageries et l'excédent de bagages. A partir de 1947, les services transocéaniques ont été compris dans tous les tableaux appropriés. Les données relatives aux transporteurs canadiens, comme les heures et les tonnes-milles, sont calculées pour tout le parcours, tandis que celles qui se rapportent aux transporteurs étrangers sont comptées pour le parcours «au Canada seulement».

A partir de 1951, le trafic transfrontalier se rapporte au trafic effectué entre le Canada et les États-Unis bien que les services à destination de la Floride et d'Hawaii n'aient été inclus dans cette catégorie qu'en 1970. Le trafic entre le Canada et Terre-Neuve était également classé dans la catégorie du trafic transfrontalier jusqu'en 1949.

De 1947 à 1950, les séries T206-208 comprennent une petite partie du trafic transocéanique, qui n'a été déclaré séparément qu'en 1951. A partir de 1951, les données ne comprennent que le trafic à horaire fixe (à tarif unitaire).

Source: Statistique Canada: de 1970 à 1975, Opérations des transporteurs aériens au Canada, éditions annuelles d'octobre-décembre; de 1960 à 1969, Civil Aviation, éditions annuelles; de 1946 à 1959, SHC I.

Les données relatives à 1960, présentées dans SHC I, ont été révisées pour comprendre l'activité des transporteurs du groupe V (recettes de vol annuelles brutes de moins de $60,000). Les séries T195 et T196 incluent les passagers payants et non payants ainsi que les marchandises jusqu'en 1959. A partir de 1960, elles ne comprennent plus les passagers non payants ni les marchandises. La série T198 «heures de vol» comprend à la fois les heures de vol payantes et non payantes.

Source: Statistique Canada: de 1970 à 1975, Opérations des transporteurs aériens au Canada, éditions annuelles d'octobre-décembre; de 1961 à 1969, Civil Aviation, éditions annuelles; de 1946 à 1960, SHC I. Voir la remarque générale se rapportant aux séries T195-246 pour l'interprétation des titres des séries.

Source: Statistique Canada: de 1970 à 1975, Opérations des transporteurs aériens au Canada, éditions annuelles d'octobre-décembre; de 1960 à 1969, données non disponibles; de 1946 à 1959, SHC I.

Le trafic transfrontalier est le trafic effectué entre le Canada et les États-Unis. Voir la remarque générale se rapportant aux séries T195-246 pour l'interprétation des titres des séries.

Source: Statistique Canada: de 1970 à 1975, Opérations des transporteurs aériens au Canada, éditions annuelles d'octobre-décembre; de 1961 à 1969, Civil Aviation, éditions annuelles; de 1946 à 1960, SHC I.

Voir la remarque relative aux séries T206-208 et la remarque générale se rapportant aux séries T195-246.

Source: identique à celle des séries T209-215.

A partir de 1970, les vols à destination et en provenance d'Hawaii sont classés sous la rubrique des lignes transfrontalières. Avant 1970, ils étaient inclus dans les totaux des «services du Pacifique». Voir la remarque générale relative aux séries T195-246 pour l'interprétation des titres des séries.

Source: Statistique Canada: de 1970 à 1975, Opérations des transporteurs aériens au Canada, éditions annuelles d'octobre-décembre; de 1960 à 1969, Civil Aviation, éditions annuelles; de 1946 à 1959, SHC I.

Les données de 1960 relatives aux séries T223 et T224, telles que présentées dans SHC I, ont été révisées pour comprendre l'activité des transporteurs du groupe V (recettes de vol annuelles brutes de moins de $60,000). La série T225 «milles payants parcourus» ne comprend pas les transporteurs du groupe V pour les années 1960 à 1969.

Source: Statistique Canada: de 1970 à 1975, Opérations des transporteurs aériens au Canada, éditions annuelles d'octobre-décembre; de 1960 à 1969, Civil Aviation, éditions annuelles; de 1946 à 1959, SHC I.

La série T226 a dû être entièrement révisée afin de pouvoir inclure les données de la série T232 «services autres que ceux de vol». En outre, des modifications ont été apportées aux données de 1960 publiées dans SHC I pour les séries T230 «services d'affrètement» et T231 «autres recettes des services de vol».

T233 et T234. Les recettes des services voyageurs à horaire fixe par passager-mille ne sont pas exactement comparables avant et après 1960, à la suite de la révision des concepts de déclaration. De 1946 à 1960, la série T279 ne se rapporte qu'à Air Canada (LATC). De 1946 à 1959, la série T234 se rapporte aux indépendants importants (voir SHC I).

Source: pour les séries T236-238: de 1961 à 1975, Transports Canada, Registre d'immatriculation des aéronefs civils canadiens, éditions annuelles du 31 mars; de 1946 à 1960, SHC I. Pour la série T239: de 1961 à 1973, Annuaire du Canada, diverses éditions 1961-1974; de 1946 à 1960, SHC I.

Source: de 1960 à 1975, Transports Canada, Statistiques relatives au mouvement des aéronefs, chaque édition annuelle.

Ces séries excluent en général les arrivées et les départs de vols militaires ainsi que tous les vols locaux comme les vols d'entraînement qui restent toujours sous le contrôle de la tour de l'aéroport.

Pendant la période de 1960 à 1970, la composition de la flotte d'aéronefs privés et commerciaux a considérablement changé dans la plupart des aéroports. La construction d'aéroports satellites dans certaines villes a débarrassé les aéroports internationaux d'une grande partie de l'activité des avions privés. Bien que l'Aéroport international de Toronto ait été, en 1975, le plus actif du point de vue des mouvements itinérants, des aéroports comme ceux de Saint-Hubert, Pitt Meadows et l'aéroport municipal d'Edmonton ont en fait enregistré une activité totale supérieure à celle de l'aéroport de Toronto. Une grande partie de l'activité à chacun de ces aéroports comprennent des mouvements locaux de petits avions privés.

Oléoducs et gazoducs (séries T247-250)

Remarque générale

On oublie parfois de mentionner dans la présentation de séries statistiques la place qu'occupent les oléoducs et gazoducs dans le domaine des transports. Les quatre séries présentées ici se rapportent uniquement aux transports, et les utilisateurs sont invités à consulter les documents de référence pour obtenir des renseignements complémentaires et plus détaillés sur les pipe-lines.

Source: pour la série T247: de 1969 à 1975, Statistique Canada, Transport du pétrole par pipe-lines, éditions annuelles; de 1958 à 1968, Statistique Canada, Division des industries manufacturières et primaires. Pour la série T248: de 1969 à 1975, Statistique Canada, Services de gaz (Réseaux de transport et de distribution), éditions annuelles; de 1960 à 1968, Statistique Canada, Division des industries manufacturières et primaires. Pour la série T249: Statistique Canada, de 1968 à 1975, Transport du pétrole, par pipe-lines, éditions annuelles de 1969 à 1975; de 1950 à 1967, publication spéciale du BFS, avril 1969, Freight Ton-Miles in Canada, 1938-1967. Pour la série T250: Statistique Canada, de 1968 à 1975, Services de gaz (Réseaux de transport et de distribution), éditions annuelles de 1969 à 1975; de 1957 à 1967, publication spéciale du BFS, avril 1969, Freight Ton-Miles in Canada, 1938 to 1967.

T248. Cette série représente une estimation des recettes de transport calculées en soustrayant la valeur du total des approvisionnements de gaz (achats de gaz, gaz échangé, gaz livré aux ou retiré des réservoirs souterrains et gaz utilisé) pour les réseaux de transport du gaz naturel du total des recettes d'exploitation de ces réseaux.

Victimes d'accidents de la circulation (séries T251-292)

Remarque générale

Les séries présentées ici pour les accidents de chemin de fer, de la navigation, de la circulation routière et de l'aviation civile ne sont pas exactement comparables en raison de l'utilisation de concepts et de méthodes de déclaration différentes. Elles constituent néanmoins des indications valables des degrés relatifs d'accident atteints pour les divers moyens de transport ainsi que des indicateurs de tendance utiles.

Sur les quelque 13,000 décès causés par des accidents survenus au Canada en 1975, 6,061, soit 47%, étaient imputables à des accidents de la circulation routière. Alors que les accidents se produisant à la maison et au travail ou lors d'activités de loisirs constituent la très grande majorité des accidents causant des blessures, les accidents de la circulation représentent à eux seuls plus de la moitié de tous les accidents mortels. Le secteur des transports détient à vrai dire un triste record.

Source: Statistique Canada: de 1956 à 1975, Transport ferroviaire, Partie I, éditions annuelles, 1960 à 1975; de 1952 à 1955 Transport ferroviaire, Partie I, chaque publication annuelle; de 1922 à 1951, Statistique des chemins de fer, chaque édition annuelle; de 1919 à 1921, Statistique des chemins de fer du Canada, chaque édition; de 1907 à 1918, Ropport annuel du ministère des Chemins de fer et Canaux, chaque édition sur les statistiques de l'exploitation ferroviaire.

La série relative au nombre d'accidents mortels est probablement homogène, mais celle se rapportant au nombre de blessés est influencée par des facteurs institutionnels. A la suite de l'adoption d'un régime d'indemnisation des accidentés du travail, les sociétés ferroviaires ont été soumises à de plus fortes pressions les incitant à déclarer les blessures subies par leurs employés. Les séries T254 et T258 «Autres» comprennent les employés des postes, des messageries et des voitures pullman, ainsi que les contrevenants et les victimes d'accidents de voiture aux passages à niveau.

Source: de 1973 à 1975, Transports Canada, Enquêtes sur les sinistres maritimes, Garde côtière canadienne, de 1946 à 1972, Statistique Canada: Transport par eau, chaque édition annuelle.

Le nombre de victimes d'accidents mortels constitue probablement une série homogène, mais un changement apporté en 1973 à la méthode de déclaration a ramené le nombre de personnes blessées à celui des blessés graves déclaré à Transports Canada.

La série relative aux accidents de la navigation ne comprend pas les accidents de petites embarcations de plaisance ni l'ensemble des accidents se rapportant à la pêche commerciale.

Source: Statistique Canada: de 1954 à 1975, Accidents de la circulation routière, éditions annuelles; de 1952 à 1954, Accidents de la circulation routière, chaque publication; avant 1952, The Motor Vehicle, éditions annuelles.

Pendant la période étudiée, on a utilisé plusieurs méthodes différentes pour recueillir des données relatives aux accidents de la circulation routière, et on observe un certain nombre d'incompatibilités dans les concepts et les méthodes de collecte en raison du nombre d'administrations déclarantes (13 administrations différentes: les 10 provinces, les deux territoires et la ville de Montréal). Bien que l'on se soit efforcé dans la mesure du possible de fournir des chiffres utilisables pour les années les plus anciennes des séries, il est impossible de subdiviser tous les totaux en leurs éléments composants. Il est donc important d'utiliser les divers renvois se rapportant aux séries afin de pouvoir interpréter justement les données.

Source: de 1970 à 1975, Transports Canada, Enquêtes sur la sécurité aérienne; de 1948 à 1969, Statistique Canada, Civil Aviation, éditions annuelles de 1952 à 1969; pour 1946 et 1947, Transports Canada; de 1931 à 1945, Transportation Accidents, 1946: A Summary of Railway, Motor Vehicle and Aircraft Accidents, 1931-1945.

Les données relatives aux accidents de l'aviation civile constituent sans aucun doute les statistiques les plus homogènes et les plus uniformes qui sont produites pour les divers moyens de transport. Il faut toutefois signaler que le nombre de blessés ne se rapporte qu'aux blessés graves et qu'il ne comprend pas les blessures moins sérieuses qui ont été déclarées dans les sources précitées pour certaines des années visées. Bien que les présentes séries comprennent les accidents d'avions commerciaux, la plupart des accidents impliquent de petits aéronefs privés. On invite donc les lecteurs désirant obtenir des renseignements uniquement sur les accidents d'avions commerciaux à consulter les sources susmentionnées.

Statistique du service postal (séries T292-314)

Remarque générale

Le service postal est à la fois un moyen de communication et un utilisateur des services de transport. Pendant la période étudiée, il a commencé à utiliser davantage les services aériens plutôt que les services ferroviaires pour transporter la majeure partie du courrier de la première classe. Bien qu'il soit encore largement tributaire des services ferroviaires, il se sert en outre beaucoup de véhicules automobiles.

Source: de 1961 à 1975, données fournies par R.W. Jones, contrôleur au ministère des Postes, reposant sur des documents recueillis au sein du ministère et présentés dans le Rapport annuel de Postes Canada; de 1946 à 1960, SHC I.

Ces données comprennent à la fois les bureaux de poste auxiliaires et les bureaux de poste. Au cours de l'année financière terminée le 31 mars 1975, on comptait 2,257 bureaux auxiliaires.

Source: identique à celle des séries T293-305 et Annuaire du Canada, diverses éditions.

T306. Le nombre total de services postaux terrestres représente le nombre total de services terrestres non ferroviaires. Il équivaut à la somme des itinéraires ruraux (série T307) et des autres services postaux terrestres (série T308).

T307. Le nombre d'itinéraires ruraux représente le nombre d'itinéraires distincts.

T308. Le nombre d'autres services terrestres comprend les services omnibus (d'un bureau de poste à l'autre par voie terrestre), les services bureau-gare (de la gare de chemin de fer ou du port au bureau de poste), la livraison des colis postaux dans les villes, le service de levée des lettres des boîtes situées dans les rues, le transport des facteurs, les services locaux (du bureau central aux succursales postales), etc. La présente série ne comprend pas les services ferroviaires.

Source: identique à celle des séries T293-305.

T312. Les services terrestres non ferroviaires comprennent les services des intinéraires ruraux et d'autres services terrestres. Voir la remarque se rapportant à la série T308.

Source: identique à celle des séries T293-305.

T313. Les recettes postales brutes sont les recettes totales des services postaux avant toute imputation des frais sur leur compte. Elles comprennent les recettes provenant de la vente de timbres et d'autres pièces d'affranchissement (de loin le poste le plus important), les commissions sur les mandats et les bons de poste, les ports de transit sur le courrier en provenance d'autres pays, etc. Les chiffres présentés ici sont supérieurs à ceux donnés dans la série G14 de SHC I car on avait déduit certaines dépenses des recettes pour obtenir cette série. Les données des présentes séries sont fiables parce qu'elles sont fondées sur une comptabilité complète, qui s'inscrit dans le cadre du contrôle administratif des activités.

T314. Les prix des envois de la première classe sont basés sur des estimations.

Sociétés exploitantes de télécommunications (séries T315-352)

Remarque générale

Au début de la période considérée, les services téléphoniques et les services de télégraphes et de transmission par câble étaient classés dans deux catégories distinctes. Toutefois, l'évolution des techniques de transmission a pris une telle ampleur que les réseaux importants des deux secteurs ont pu fournir une vaste gamme de services semblables. D'après leurs installations de terminal, ils peuvent tous deux transmettre des communications téléphoniques, écrites, électroniques et des images en couleur. Ils ont permis la création de réseaux de radio et de télévision, de la télédistribution et de terminaux d'ordinateur à grande distance. Les voies à micro-ondes ainsi que la transmission par satellite et par câble constituent d'autres systèmes de transmission pour les deux catégories de services. Leurs statistiques continuent toutefois d'être présentées séparément parce que leurs méthodes de déclaration ont suivi une évolution différente.

Dans le cas des statistiques se rapportant aux compagnies de téléphone, les recettes provenant des services téléphoniques ne sont pas entièrement identifiables. Pour les autres sociétés exploitantes de télécommunications, les recettes provenant des «messages télégraphiques commerciaux» se chiffraient, en 1950, à $12,709,881, soit 53% du total des recettes d'exploitation; en 1960, les recettes tirées des «messages publics et gouvernementaux» atteignaient $17,149,202, soit 29% des recettes totales; les chiffres équivalents pour 1975 étaient respectivement $11,211,839 et 4% des recettes d'exploitation totales.

Les séries mises à jour par rapport à celles présentées dans SHC I reflètent l'ampleur des progrès technologiques et d'autres changements intervenus dans ce domaine. Elles ne sont qu'apparemment comparables.

Source: de 1961 à 1975, Statistique Canada, Statistique du téléphone, éditions de toutes les années; de 1946 à 1960, SHC I.

Les séries T315-323 portent sur les réseaux téléphoniques canadiens, y compris ceux des Télécommunications du CN, qui assurent les liaisons téléphoniques dans le Yukon et les Territoires du Nord-Ouest et des régions de la Colombie-Britannique et de Terre-Neuve. C'est pourquoi à partir de 1962, lorsque les télécommunications du CN ont commencé à assurer un service téléphonique dans le Yukon, ces séries ne sont pas entièrement comparables aux statistiques fournies dans les séries T327-336.

T316. Les téléphones commerciaux comprennent les téléphones publics payants.

T318. Les postes supplémentaires résidentiels sont des téléphones supplémentaires qui sont ou peuvent être branchés sur le même circuit que le téléphone principal de la résidence.

T319. Sur le nombre de téléphones reliés à un central automatique en 1975, 87.8% étaient rattachés au réseau interurbain automatique.

T321-323. Les statistiques ne se rapportent qu'au nombre d'appels téléphoniques achevés. Les réseaux téléphoniques plus importants donnent des estimations du nombre d'appels locaux; pour chaque province et territoire, Statistique Canada prépare des estimations pour les autres réseaux en supposant que les téléphones exploités par ces derniers sont utilisés dans la même mesure que ceux des réseaux déclarants.

Les séries ne comprennent pas les appels interurbains effectués sur le réseau des Télécommunications du CN.

Source: de 1960 à 1975, Statistique Canada et (ou) ministère de l'Industrie et du Commerce, Investissements privés et publics au Canada, Perspectives, publications de chaque année; de 1946 à 1975, SHC I.

Les séries T324-326 indiquent les frais immobilisés liés à l'acquisition, à la construction et à la mise en place de nouveaux matériels et installations durables, et elles comprennent des postes tels que les honoraires d'architectes, d'avocats et d'ingénieurs ainsi que la valeur du travail entrepris par des sociétés possédant leur propre main-d'oeuvre. La construction comprend non seulement les bâtiments mais aussi les lignes et pylônes de transmission. En 1960, le champ d'application de l'enquête a été étendu aux sociétés exploitantes de télécommunications autres que les compagnies de téléphone.

Source: identique à celle des séries T315-325.

Les séries T327-335 donnent certaines statistiques financières et d'exploitation pour les compagnies de téléphone. Elles ne comprennent pas les autres sociétés exploitantes de télécommunications visées dans les séries T343-353. Voir également les remarques explicatives contenues dans l'introduction.

T327. Le coût des installations et du matériel représente la valeur du coût des biens fonciers utilisés. Il comprend le terrain, les immeubles et d'autres bâtiments considérés comme installations extérieures, ainsi que le matériel.

T328-329. Les recettes totales comprennent les recettes de toutes les sociétés exploitantes, y compris les recettes des services locaux et interurbains pour une vaste gamme de services de communications, la publicité dans l'annuaire et les ventes, la location d'installations et d'immeubles et les revenus de placements.

T331. On a maintenu la comparabilité des séries bien que des données disponibles depuis 1971 indiquent que certains frais autres que les dépenses d'exploitation aient été inclus. Ces frais s'élevaient à $9,468,000 en 1975.

Source: dossiers de Bell Canada et SHC I.

A partir de 1965, les tarifs indiqués se rapportent aux appels composés par les usagers.

Source: Statistique Canada, de 1961 à 1975, Statistique des télécommunications, 1972 et les années suivantes, et Telegraph and Cable Statistics, diverses années; de 1946 à 1960, SHC I.

T342. Les recettes d'exploitation comprennent à la fois les recettes provenant et les recettes ne provenant pas de la transmission.

T343. Les dépenses d'exploitation sont calculées après déduction des dépenses relatives au trafic ferroviaire des sociétés exploitantes de télécommunications et d'autres services.

T344. Les recettes ne provenant pas de la transmission font partie des recettes d'exploitation, série T342. Pour 1960 et 1975, ces recettes s'établissaient comme suit:

	1975	1960
Circuits loués	$ 70,214,651	$18,264,955
Autres installations louées	44,801,666	6,104,495
Frais des mandats	692,811	230,060
Autres recettes ne provenant pas de la transmission	39,109,386	3,922,995
	$154,818,514	$28,522,505

T345. Le coût des installations et du matériel est le coût de l'actif immobilisé utilisé avant déduction de l'amortissement accumulé.

T346. Le total des télégrammes transmis représente la somme des séries T348 et T349.

T349. Le total des câblogrammes ne constitue pas la somme des séries T350 et T351. Les doubles comptes ont été exclus, mais les messages transatlantiques par télex, dont le nombre atteignait 4,484,501 en 1975, sont inclus.

Source: de 1959 à 1975, Statistique Canada Radiodiffusion et télévision, éditions annuelles entre 1960 et 1975.

Le lecteur désirant obtenir des renseignements complémentaires sur la radiodiffusion est également invité à consulter la publication annuelle de Statistique Canada «Télédistribution».

T352 et T353. Le nombre de stations de radio et de télévision, à l'exclusion de Radio-Canada, se rapporte au nombre de stations privées pour lesquelles on donne les recettes et dépenses d'exploitation. Les stations exploitées sur une base non commerciales comme celles qui relèvent d'organismes religieux et d'établissements d'enseignement ne sont pas comprises.

T356 et T359. Pour plusieurs raisons, les données comprises dans ces séries pour Radio-Canada ne correspondent pas aux statistiques présentées dans le rapport annuel de la Société, bien qu'elles soient comparables aux données se rapportant aux stations privées. Depuis 1968, ces séries sont fondées sur une année financière se terminant le 31 août alors que le rapport annuel porte sur une année financière se terminant le 31 mars. En outre, certaines différences conceptuelles influent sur l'exactitude de la comparabilité. Des changements importants apportés aux méthodes de déclaration en 1960-1961 empêchent la production de données comparables avant 1961.

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