Table des Matières

• Introduction
• Canadien National
• Canadien Pacifique
• BNSF
• CSXT
• Norfolk Southern
• Union Pacific

Introduction

Ces méthodologies ont été développées par les différentes compagnies de chemin de fer et expliquent comment les différents indicateurs de performance ont été calculés. Ni Transports Canada ni Statistique Canada ne sont responsables de ce contenu.

Canadien National

1. Vitesse moyenne hebdomadaire des trains par type de train
   • Vitesse du train calculé telle que soumise à l'AAR, exprimée en kilomètres par heure.
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Calculé en additionnant le nombre total de miles de train et en le divisant par le nombre total d'heures de train exploitées.
   • Comprend les trains système circulant sur les lignes de la société et les trains système circulant sur des lignes autres que les systèmes en vertu de droits d'accès / droits de circulation ou comme déviation (par exemple, les trains système circulant sur des lignes CP dans le Fraser Canyon).
   • Sont exclus les trains de voyageurs, de travail et de services d'entreprise, les gares de triage, les correspondances, les trains locaux et les aiguilleurs. Sont exclus les trains hors réseau opérant sur des lignes de la compagnie sous droits de circulation ou de circulation ou en déviation. Exclut le temps de changement d'équipage et toute autre heure de terminal aux points de changement d'équipage.
   • Déclaré par type de train (séries Manifest 200-400, séries I / M 100, séries Grain G800, charbon C700, pétrole brut (identifiants de train spécifiques) et éthanol (identifiants de train spécifiques)).
   • Les trains transfrontaliers sont inclus dès le passage de la frontière. Les kilomètres parcourus entre les stations de notification, c'est-à-dire les segments de ligne, sont ventilés par pays et par province et sont totalisés pour calculer le nombre total de miles de train et le nombre total d'heures de train exploitées.
2. Durée d'attente moyenne hebdomadaire des 10 plus grands terminaux canadiens du CN
   • Temps d'attente identique à celui utilisé pour le rapport de performance AAR, exprimé en heures par wagon.
   • Les données sont fournies par semaine de référence (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Les dix terminaux sélectionnés pour le rapport sont ceux qui ont le plus grand nombre de wagons traités. Cette même liste de stations sera rapportée chaque semaine.
   • Temps moyen écoulé entre l'entrée et la sortie des wagons traités dans les principaux terminaux (à l'exclusion des wagons empruntant des trains de transit).
   • Les événements d'entrée comprennent l'arrivée du train, la réception de l'échange et la libération du wagon par le client.
   • Les événements de sortie incluent le départ du train, la livraison de l'échange et le premier placement.
   • Sont exclus les wagons immobilisés, en dépôt ou en mauvais état, et les wagons de service d'entreprise.
   • Un wagon articulé est considéré comme un wagon quel que soit le nombre de plates-formes.
3. Moyenne hebdomadaire de wagons en ligne par type de wagon
   • Moyenne hebdomadaire moyenne de wagons actifs en ligne par jour, calculée en faisant la moyenne des stocks de wagons quotidiens (à 04h00 HE).
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Les wagons actifs comprennent les wagons dans les trains, dans les gares et chez les clients.
   • Comprend le matériel appartenant au CN et loués par lui ainsi que le materiel privé et le matériel étranger en ligne.
   • Ne comprend pas les wagons entreposées, y compris les wagons privées, dans un entrepôt payant.
   • Exclut les wagons en attente de réparation, les wagons en voie de démantèlement, les wagons de services de l'entreprise et les wagons de passagers.
   • Exclut les wagons privées placées sur la voie de garage du client pendant plus de 30 jours.
   • Un wagon articulé est considéré comme un wagon quel que soit le nombre de plates-formes.
4. Durée moyenne hebdomadaire de séjour à l'origine pour les envois de trains unitaires (trains à grain, charbon, automobiles, bruts, éthanol et autres trains-blocs)
   • Durée moyenne des wagons en état normal, mesurée de la libération du client au départ du train.
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Exclut le temps associé aux wagons retenus avec frais.
   • Limité aux trains B, C, G, S et U comptant plus de 70 wagons de même origine et destination.
   • (trains B-Potash, C-Coal, G-Grain, S-Sulphur et U-Other - Brut / Ethanol).
   • Les trains de brut identifiés par des identifiants de train spécifiques.
   • La gare de départ et la gare de relâchement du train doivent être les mêmes.
   • Exclut le temps mis en attente imputable (EX) entre les événements de libération et de départ.
5. Nombre moyen hebdomadaire de trains en attente de destination
   • Nombre moyen hebdomadaire de trains en retard par jour qui sont retenus au moment de l'instantané du réseau (00h01 HE).
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Les trains retenus sont définis comme ceux dépassant l'heure prévue à l'emplacement de l'instantané de 1 heure.
   • Les retards sont ventilés par cause (équipage, locomotive ou autre).
   • Déclaré par type de train (séries Manifest 200-400, séries I / M 100, séries Grain G800, charbon C700, pétrole brut (identifiants de train spécifiques) et éthanol (identifiants de train spécifiques)).
   • Les retards causés par d'autres raisons peuvent inclure: retards dus aux perturbations, aux conditions météorologiques, aux facteurs externes, à l'ingénierie, à l'équipement ou aux passagers.
6. Nombre moyen de wagons hebdomadaires stationnaires pendant plus de 48 heures
   • Nombre moyen hebdomadaire de wagons par jour en statut normal ou remis au CN sur une voie d'un client, qui sont immobilisées depuis plus de 48 heures.
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Sont exclues les wagons placés chez un client, entreposés, en mauvaise condition, les démonteuses et les wagons OCS.
   • Les produits sont calculés par le sous-groupe majeur de la feuille de route (un sous-ensemble de l'unité commerciale), à ​​l'exception de l'Intermodal qui est par groupe de wagons et de l'éthanol par le STCC.
   • Utilise un instantané quotidien du réseau à 23h50 HE.
7. Total des wagons à grain hebdomadaires chargés et facturés, agrégés et par province
   • Nombre de wagons mesurés lors de l'activation de la feuille de route avec des produits céréaliers (unité commerciale Grain, voir liste en annexe pour les STCC)
   • Les données sont fournies par semaine de grains, du dimanche 00h01 au samedi 23h59.
   • La province fournie est celle d'origine du connaissement du CN.
   • Comprend les wagons contrôlés par le système et les wagons sous contrôle privé, y compris tous les types de wagons, à l'exception des wagons intermodaux.
8. Total en cours, nombre total et nombre moyen de jours de retard pour les commandes de wagons à grains en attente; Total des commandes de wagons neuves, pleines et annulées au cours de la semaine écoulée.
   • Comprend uniquement les wagons-trémies couverts contrôlés par le système.
   • L'Ouest canadien est géré par le groupe des opérations en vrac.
   • L'Est du Canada est géré par le CCO sous forme d'ordonnances manifestes.
   • Les données sont fournies par semaine de grains, du dimanche 00h01 au samedi 23h59.
   • Les commandes signalées dans l'ouest du Canada proviennent du rapport de service planifiée (RSP), établi le jeudi précédant la semaine de commande et exclut les annulations anticipées de clients et les commandes sans autorisation du terminal. Les commandes de l'Est du Canada sont des commandes nettes, des commandes moins des annulations.
   • Les commandes remplies comprennent les ajouts et les wagons mis en place pour les commandes des semaines suivantes ou précédentes.
   • Une commande est considérée comme en retard si un wagon n'a pas été livré au plus tard à 23h59 le samedi.

Canadien Pacifique

BNSF

Rapport méthodologique révisé de la compagnie ferroviaire BNSF Conformément à l'article 77 (4) de la Loi sur la modernisation des transports, S.C. 2018, ch. 10 (la « Loi »), la BNSF Railway Company (« BNSF ») fournit l'explication suivante de la méthode utilisée pour générer le rapport périodique requis en vertu des articles 77 (2) à (3) de la Loi : en vertu de l'article 77 (2), les transporteurs ferroviaires de classe 1 sont tenus de fournir, au ministre des Transports, des informations sur différents indicateurs de service et de rendement spécifiques associés à son réseau au Canada pour chaque période de sept jours. Bien que le gouverneur en conseil soit autorisé, en vertu de l'alinéa 50 (1.01) b) de la Loi sur les transports au Canada, à mettre en place des règlements obligeant les transporteurs ferroviaires de classe 1 à fournir des informations aux fins de la communication des services et des indicateurs de performance au public, les articles 77 (1) - (2) de la Loi stipulent que, tant que ce règlement n'est pas entré en vigueur, les transporteurs ferroviaires de classe 1 doivent soumettre un rapport contenant les informations spécifiées aux articles 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (l) - (8), et tel que modifié par l'article 77 (3) de la Loi. En outre, Transports Canada a fourni des instructions selon lesquelles les rapports fournis conformément à l'article 77 de la Loi doivent être limités à la circulation au Canada du transporteur ferroviaire de Classe 1. Conformément à la Loi, le rapport de la BNSF reflète les exigences et les directives promulguées par le Surface Transportation Board des États-Unis (le « STB ») concernant le 49 C.F.R. § 1250.2 (a), y compris les instructions comprises dans STB Ex Parte n° 724, Rapport sur les problèmes de service ferroviaire aux États-Unis - Données de performance. Les parties visées étaient tenues de présenter leur premier rapport en vertu de la Loi le 5 décembre 2018. La Loi prévoit en outre que chaque transporteur ferroviaire de classe 1 doit, dans son premier rapport, fournir une explication de la méthode utilisée pour obtenir les données qui y figurent, y compris la définition de train-bloc utilisée aux fins de la déclaration. En conséquence, la BNSF fournit les informations suivantes sur la méthodologie employée pour générer les données incluses dans les rapports de données de la BNSF :

• Élément de donnée numéro 1 – vitesse des trains : Vitesse moyenne hebdomadaire des trains en fonction du type de train (intermodal, train-bloc de grains, train-bloc de charbon, train-bloc d'automobile, train-bloc de pétrole brut, train-bloc d'éthanol, train-bloc de marchandises régulières et ensemble du réseau)

L'élément de données numéro 1 tient compte d'éléments qui étaient auparavant fournis par la BNSF et les autres transporteurs ferroviaires, au moyen des rapports publics de performance hebdomadaires de la AAR. La vitesse moyenne est obtenue en divisant le nombre de trains-kilomètres par le nombre total d'heures d'exploitation, en excluant les trains de gare de triage, les trains locaux, les trains de voyageurs, les trains d'entretien des voies, de même que le temps passé dans les terminaux ferroviaires. Le rapport de la BNSF (i) comprend deux catégories supplémentaires, soit les trains-blocs de pétrole brut et d'éthanol, tel que requis par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (l) et qui n'étaient pas isolés séparément du rapport de rendement hebdomadaire de l'AAR, et (ii) se limite à nos opérations au Canada.

• Élément de données numéro 2 – Temps d'attente au terminal : Temps moyen d'attente dans les terminaux pour le réseau et les dix plus importants terminaux en fonction de la capacité des wagons.

Conformément à la Loi et aux obligations de la BNSF relativement aux déclarations au STB, le temps d'attente aux terminaux a été mesuré en calculant le temps moyen, exprimé en heures, qu'un wagon demeure dans un lieu de terminal, donné à partir de la libération du wagon par un client, de la réception d'un échange ou de l'une arrivée de train et jusqu'au moment de la livraison du wagon au client (réelle ou en attente), de l'envoi ou de l'offre d'un wagon par échange ou du départ d'un train. Les wagons qui transitent à travers un terminal dans des trains directs sont exclus, tout comme les wagons qui sont entreposés, sont défectueux et sont utilisés pour l'entretien des voies. Veuillez noter que la déclaration de la BNSF conformément à la Loi ne comprend que deux terminaux, soit Vancouver, C.-B. et Winnipeg, MB, qui constituent les deux seuls terminaux de la BNSF au Canada. De plus, Winnipeg ne connaît qu'un volume limité du total d'évènements liés aux wagons qui servent à mesurer les temps d'attente et peut connaître de nombreuses périodes de 7 jours sans signalement. Dans le cas des périodes présentant des données devant être signalées, le temps d'attente déclaré peut varier grandement d'une période à l'autre en raison de la quantité limitée d'évènements se produisant à chacune des périodes. Pour cette raison, la BNSF est d'avis que le temps d'attente à Winnipeg est un indicateur imprécis et avise Transports Canada d'en tenir compte dans l'évaluation de ses données.

• Élément de donnée numéro 3 – wagons en ligne : Total hebdomadaire de wagons en ligne en fonction du type de wagon (wagons couverts, wagons-trémies couverts, wagons-tombereaux, wagons intermodaux, wagons multiniveaux ouverts (automobile), wagons-trémies découverts, wagons-citernes, autres types de wagons et ensemble des wagons)

Cet élément de donnée reflète également les éléments auparavant fournis dans les rapports hebdomadaires de performance de l'AAR. Les données de la BNSF indiquent l'inventaire quotidien de wagons de marchandise en ligne sur son réseau canadien. Les wagons articulés sont comptés comme un seul wagon et les wagons sur des voies privées (par exemple, sur une installation d'un client) sont associés à la dernière compagnie de chemin de fer de Classe 1 sur laquelle ce wagon a voyagé. Les wagons d'entretien de voies sont également exclus.

• Élément de données numéro 4 – Temps d'attente des trains-blocs au point d'origine : Temps d'attente hebdomadaire moyen au point d'origine des trains blocs chargés par type de marchandise (grains, charbon, automobile, pétrole brut, l'éthanol et autres)

La BNSF a utilisé dans nos rapports des données extraites de ses rapports internes qui identifiaient le temps écoulé entre la livraison d'un train chargé par un client au point d'origine et le départ du train de l'installation de circulation au Canada. Cette approche est conforme aux définitions de temps d'attente fournies dans les exigences de la STB et sur lesquelles la présente Loi s'appuie. Les données sont ventilées en fonction des catégories de train bloc définies par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (4), comme indiqué par la Loi. La catégorie « autre » comprend les autres types de trains blocs de marchandises, y compris la roche, le sable, la taconite et les trains blocs du gouvernement. La BNSF a également isolé des rapports périodiques les unités vides et le temps d'attente dans les lieux d'échange autres que le point d'origine.

• Élément de données numéro 5 - Trains en attente : Moyenne hebdomadaire de trains en attente par jour en fonction du type de train (train intermodal, train bloc de grains, train bloc de charbon, train bloc d'automobiles, train bloc de pétrole brut, train bloc d'éthanol, autre train bloc et train régulier) et de la cause (équipage, puissance locomotive, autres).

La BNSF a alimenté l'élément de données numéro 5 au moyen de données extraites de différentes sources internes et de l'approche instantanée requise par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (5), comme cité dans la Loi (par exemple, en prenant un instantané des trains en attente au Canada à la même heure chaque jour et en calculant la moyenne quotidienne de la période de sept jours en additionnant le nombre de trains en attente de chacun des instantanés quotidiens et en divisant ce nombre par sept). Comme la BNSF l'a expliqué dans le dossier sur les exigences du STB auxquelles la présente Loi fait référence, ces éléments de données illustrent les trains en attente à un endroit ou à un autre sur le réseau canadien de la BNSF pour différentes raisons entièrement indépendantes du rendement de la compagnie de chemin de fer, incluant les trains retenus dans le cadre de leur plan d'exploitation régulier, en raison des besoins des expéditeurs, des destinataires et/ou des transporteurs de correspondance. De plus, les facteurs de causes de la BNSF « équipage », « puissance locomotive » et « autres » continueront d'être assignés manuellement par des répartiteurs ou d'autres membres du personnel d'exploitation en fonction des renseignements auxquels ils ont accès. Le retard d'un train peut être attribuable à plusieurs causes différentes, mais le répartiteur ou l'exploitant pourrait ne pas être au courant de toutes les causes qui ont contribué à ce retard et, de toute façon, ne peut choisir manuellement qu'une seule cause qui devient, par conséquent, la seule cause indiquée dans ces données.

• Élément de données numéro 6 - wagons retenus : Moyenne hebdomadaire de wagons chargées ou vides fonctionnant en déplacements normaux et facturés à une origine ou une destination qui n'ont pas bougé depuis 48 heures ou plus, par type (wagon intermodal, wagon de grain, wagon de charbon, wagon de pétrole brut, wagon d'automobiles, wagon d'éthanol, wagon d'engrais et ensemble des autres types de wagon)

La BNSF a alimenté l'élément de données numéro 6 au moyen de l'approche instantanée requise par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (6), comme cité dans la Loi, en prenant un instantané à la même heure chaque jour de tous les trains chargées ou vides utilisés à des fins commerciales au Canada (à l'exclusion des wagons qui ont été entreposés, en placement constructif ou en mauvaise condition, et les wagons utilisés dans le service ferroviaire comme les ballasts et les trains d'entretien des voies) et en calculant la moyenne quotidienne de la semaine. La BNSF a utilisé les quinze codes unifiés des marchandises (STCC) pour les engrais suivants : 2871236, 2871235, 2871238, 2819454, 2812534, 2818426, 2819815, 28181417, 28181417, 28181417, 28181417 2871451. Les produits chimiques et les plastiques (STCC 28, sauf pour les engrais) sont inclus en tant que catégorie de déclaration distincte. Les wagons ont été comptés en fonction de l'équipement ferroviaire sous-jacent sans tenir compte du nombre d'unités individuelles pouvant être transportées par un seul des équipements ferroviaires. Par exemple, un wagon intermodal comptera comme un seul wagon même s'il peut transporter plusieurs unités (par exemple des conteneurs) à différents endroits du parcours. Comme dans le cas de l'élément de données numéro 5, la BNSF a calculé la moyenne quotidienne hebdomadaire en additionnant le nombre de wagons retenus admissibles de chacun des instantanés quotidiens et en divisant ce nombre par sept. Il convient également de noter que le simple fait qu'un wagon est immobilisé depuis plus de 48 heures sur le réseau de la BNSF ne signifie pas que ce wagon n'arrivera pas à temps ou dans le respect du plan de service initial - de nombreux wagons sont effectivement retenus dans des terminaux et à d'autres emplacements de notre réseau en raison de la façon dont le service est conçu ou pour répondre aux besoins de l'expéditeur ou du destinataire. Comme dans le cas de l'élément de données numéro 5, un nombre potentiellement important de retards non liés au rendement en matière de services de la BNSF seront assimilés à des retards de BNSF dans les données déclarées en raison de cet élément de données.

• Élément de donnée numéro 7 - Wagons de grains chargés et facturés : Moyenne hebdomadaire de wagons de grains chargés et facturés, déclarée par province, indiquant le total des wagons en service de navette plutôt que le nombre total de wagons chargés dans tous les autres systèmes de commande

La BNSF a alimenté l'élément de donnée numéro 7 au moyen des données des wagons de grain chargés et facturés par province, conformément à la manière dont la BNSF indique le nombre de wagons chargés dans les données CS54 présentées chaque semaine à l'AAR aux fins de publication. Le nombre total de wagons chargés et facturés comprend les wagons effectuant le service de navette, les services de train spécialisé, les systèmes de réservation et de loterie, les systèmes ouverts et les autres systèmes de commande, de même que les wagons privés ayant des feuilles de route actives. Aux fins de cet élément de données, le grain comprend le canola, l'orge, le maïs, l'avoine, le seigle, le sorgho, le blé et les autres céréales, ainsi que le soja, les haricots secs, les pois secs, les lentilles, le niébé et le lupin.

• Élément de données numéro 8 - Commandes de wagons de grains : Commandes hebdomadaires et par province, pour les wagons possédés et loués par une compagnie de chemin de fer : (a) total cumulé des commandes de wagons passées; (b) total cumulé des commandes exécutées; (c) dans le cas des commandes en carnet, le nombre de commandes en souffrance depuis 1 à 10 jours et en souffrance depuis 11 jours ou plus, tel que mesuré en fonction de la date à laquelle le wagon était censé être mis en place selon le tarif directeur du transporteur ferroviaire de classe 1.

La BNSF a recueilli ces données permettant de répondre à 49 C.F.R article 1250.2 (a) (8), comme cité par la Loi, d'une manière conforme aux rapports précédemment présentés au STB et à nos communications avec les clients. Pour déterminer le total cumulé des commandes passées, nous déclarons le nombre total de nouvelles commandes de voitures passées au cours de la période de déclaration de sept jours. Le total cumulé des commandes passées correspond au nombre de commandes passées pour chargement pendant la période de sept jours. Selon les tarifs en vigueur de la BNSF, une commande de wagon en attente est considérée comme étant en retard lorsque l'expédition a lieu plus de trois jours après la date souhaitée par l'expéditeur. Toute commande pour laquelle l'expédition a lieu plus de trois jours après la date souhaitée par l'expéditeur est considérée comme « en retard » et tout envoi considéré en retard le dimanche d'une période de référence donnée est affecté à la colonne 1 à 10 jours ou à la colonne 11 jours et plus, selon le retard. Conformément à la Loi, les données associées à cet élément de données se limitent à la circulation au Canada.

• Définition du train bloc : Dans notre rapport périodique requis par la Loi, la BNSF a maintenu son approche fondée sur les symboles de train pour relever les trains blocs, laquelle est systématiquement utilisée dans les communications et les outils qu'offre notre société à ses clients, ainsi que dans les anciens rapports informels et formels fournis au STB, y compris les rapports requis en vertu de l'article 49 CFR § 1250.2 (a) sur lequel la Loi s'appuie. En vue de la prestation d'indicateurs spécifiques aux trains blocs dans le cadre des différentes exigences en matière de rapport, la BNSF identifie les trains blocs au moyen des symboles de train qui indiquent précisément les offres de services à nos clients. Par exemple, les trains blocs de charbon sont identifiés par la lettre placée au début du symbole de train, c'est-à-dire C pour les trains blocs chargés et E pour les trains blocs vides. La BNSF n'inclut pas les trains intermodaux dans ses rapports de trains blocs.
• Période de rapport et moment : Conformément à l'article 77 (5) de la Loi, chacun des rapports de la BNSF couvre la période allant du samedi 0 h 01 au vendredi 23 h 59 et les données sont présentées, dans le rapport, au plus tard cinq jours après la dernière journée de la période à laquelle elles se rapportent.

Conclusion

Conformément à la loi, la BNSF fournira une mise à jour au ministre des Transports dans l'éventualité où la BNSF décide de modifier la méthodologie utilisée pour générer le rapport périodique ou de modifier la définition utilisée pour désigner la circulation de trains blocs.

CSXT

EXPLICATION DE LA MÉTHODOLOGIE

En vertu de la Loi sur la modernisation des transports, on a exigé à tous les chemins de fer de répondre aux huit paramètres de service ci-dessous pour les opérations au Canada, en adoptant un sous-ensemble de signalements actuels au Surface Transportation Board (STB) des États-Unis en vertu du sous-alinéa 1250.2a)(1)-(8) des 49 CFR. Les explications pour chaque catégorie ci-dessous sont relatives aux rapports du CSXT sur les présents paramètres de service concernant ses opérations au Canada. Pour obtenir davantage de contexte et de précisions au sujet des termes et des définitions, le CSXT adopte, selon le cas, l'Explication de la méthodologie présentée pour les rapports réguliers du CSXT au STB, ce qui peut être trouvé en anglais seulement sur le site Web du STB au lien suivant :

EP 724 - Rail Service Issues Reports

1. Vitesse des trains. Tous les trains du CSXT au Canada, y compris les trains transfrontaliers, fonctionnent en tant que trains locaux. Les trains de voyageurs, d'entretien des voies et de travaux des triages sont exclus des mesures de vitesse des trains du CSXT. Par conséquent, le CSXT ne prévoit aucune vitesse à déclarer.
2. Temps dans les terminaux. Le CSXT a quatre emplacements au Canada ayant des événements déclarables en matière de temps dans les terminaux (nota : quatre emplacements supplémentaires ont des nombres de wagons négligeables; en raison des préoccupations en matière de confidentialité, les données de ces emplacements ont été rassemblées dans un terminal plus grand). Le CSXT déclarera le temps hebdomadaire dans les terminaux, en heures, pour ces quatre emplacements.
3. Moyenne hebdomadaire de wagons en ligne. Le CSXT déclarera la moyenne hebdomadaire de wagons en ligne.
4. Temps dans le point d'origine des trains-blocs. Le CSXT ne prévoit aucun temps dans le point d'origine des trains-blocs à déclarer, parce que le CSXT n'émane aucun des trains-blocs admissibles au Canada.
5. Trains d'exploitation. Le CSXT ne prévoit aucun train d'exploitation à déclarer, parce que le CSXT ne mesure aucun type de train-bloc admissible au Canada.
6. Nombre moyen hebdomadaire de wagons qui n'ont pas bougé depuis 48 heures ou plus. Le CSXT déclarera les wagons chargés et vides en service générant des revenus qui restent dans un point pendant 48 heures ou plus. Les wagons seront déclarés par la classification demandée en fonction d'une combinaison du STCC, du type de wagon et du secteur d'activités du CSXT. Le CSXT déclarera cette statistique en tant que moyenne hebdomadaire de sept portraits quotidiens simultanés.
7. Les wagons céréaliers chargés et facturés par état. Le CSXT ne prévoit aucune expédition de céréales à déclarer, parce que le CSXT n'a aucune expédition de céréales au Canada.
8. Pour les expéditions de céréales déclarées (7), les wagons appartenant aux chemins de fer ou de location qui fonctionnent en service de manifeste. Le CSXT ne prévoit rien à déclarer, parce que le CSXT n'a aucune expédition de céréales au Canada.

Le CSXT validera périodiquement le fait qu'il n'y a rien à déclarer pour les catégories 1, 4, 5, 7 et 8. Les déclarations commenceront pour les catégories 1, 4 et 5, lorsque quatre ou plus d'un type de train admissible fonctionnent au cours de la semaine. Comme il a été exprimé dans l'Explication de la méthodologie du CSXT, moins de quatre trains dans une semaine donnée n'ont pas d'importance statistique à des fins de déclaration en matière de paramètres de service.

Norfolk Southern

Méthodologie des données

Aperçu :

L'article 77 de la Loi sur la modernisation des transports («  Loi  ») exige que les transporteurs ferroviaires titulaires de classe 1 comme défini dans la loi, ce qui comprend la Norfolk Southern Railway Company («  NSR  »), de déclarer certains indicateurs de service et de rendement pour leurs opérations au Canada jusqu'à ce que les règlements soient publiés par Transports Canada.

La seule opération de la NSR au Canada est un train par jour qui se déplace sur moins de deux milles d'une ligne de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada [«  CN  »] à partir de la frontière à Buffalo, dans l'État de New York, jusqu'à la gare de triage du CN à Fort Érié, en Ontario. Cependant, la NSR n'est pas le transporteur de la feuille de route et ne reçoit aucun revenu de la partie canadienne du déplacement. Plutôt, un tel déplacement est purement pour des raisons opérationnelles afin de faciliter l'échange de trafic entre la NSR et le CN à Buffalo. Le train est envoyé à la direction du CN et exploité conformément aux règles et aux règlements du CN. Par conséquent, la NSR n'a pas actuellement d'opérations ou de trafic générant un revenu au Canada.

Par conséquent, la NSR n'a pas de données à signaler pour le service provisoire et les indicateurs de rendement contenus dans la loi. Les renseignements sur le rendement du système de la NSR aux États-Unis sont recueillis par la Surface Transportation Board de ce pays-là et peuvent être consultés à l'aide du site Web suivant (en anglais seulement) :

EP 724 - Rail Service Issues Reports

La NSR fournit une explication détaillée de l'application de chacun des indicateurs de service et de rendement requis en vertu de la Loi aux opérations canadiennes de la NSR ci-dessous.

1. Vitesse moyenne du train

   La NSR calcule des vitesses de train pour son système américain à partir de données qui saisissent le total des milles de train dans le déplacement de parcours par ligne ainsi que les jours de déplacement du segment de transit du train par type de train. L'opération de l'échange quotidienne de la NSR avec le CN est faite avec un train local de Buffalo, dans l'état de NY. La NSR n'inclut pas des trains locaux dans son établissement de rapports sur la vitesse des trains ou pour la saisie de la vitesse des trains pour les trains locaux. Par conséquent, la vitesse moyenne du train de la NSR pour tous les types de trains au Canada est S.O.

2. Temps d'arrêt moyen hebdomadaire dans le terminal

   La NSR n'a pas de terminaux au Canada. Par conséquent, le temps d'arrêt moyen hebdomadaire dans le terminal de la NSR au Canada est S.O.

3. Nombre moyen hebdomadaire de wagons à la ligne.

   La NSR n'a pas de voies ferrées ou des installations au Canada. Tout le trafic de la NSR qui se dirige au Canada est échangé au CN en arrivant à la gare de triage de CN à Fort Érié, et tout trafic de la NSR reçu en échange du CN dans la gare de triage de CN à Fort Érié est acheminé directement de l'autre côté de la frontière et dans le système ferroviaire de la NSR aux États-Unis. Par conséquent, la NSR n'a pas de wagons sur la ligne située au Canada. Par conséquent, le nombre hebdomadaire des wagons à la ligne pour tous les types de wagons est de zéro.

4. Temps d'arrêt moyen hebdomadaire au point d'origine.

   La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le temps d'arrêt moyen hebdomadaire de la NSR au point d'origine est S.O.

5. Nombre moyen hebdomadaire de trains retenus par jour et par cause.

   La NSR n'a pas de voies ferrées ou d'installations au Canada et n'a pas le droit de retenir des trains sur la voie du CN de moins de deux milles sur laquelle elle exploite pour faciliter l'échange. Par conséquent, le nombre moyen hebdomadaire de trains retenus par jour est de zéro.

6. Nombre moyen hebdomadaire de wagons chargés et vides qui n'avancent pas en 48 heures.

   La NSR n'a pas de voies ferrées ou d'installations au Canada et n'a pas le droit d'entreposer des trains sur la voie du CN de moins de deux milles sur laquelle elle exploite pour faciliter l'échange. Les wagons échangés dans la cour de CN à Ft. Érié font partie du compte du CN au moment de la livraison et les wagons reçus du CN en échange à Ft. Érié font seulement partie du compte de la NSR lorsque la NSR récupère les wagons pour les remorquer à Buffalo. Par conséquent, le nombre moyen hebdomadaire des wagons chargés et déchargés de la NSR qui n'ont pas avancé est de zéro.

7. Nombre total hebdomadaire de wagons à grains chargés et facturés par province.

   La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le nombre total hebdomadaire de wagons à grains de la NSR chargés et facturés dans chaque province est de zéro.

8. Commandes de wagons à grains passées et comblées par province.

   La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le nombre total hebdomadaire de commandes wagons à grains de la NSR passées et comblées dans chaque province est de zéro.

Union Pacific

Renseignements généraux

L'Union Pacific n'est pas propriétaire d'aucune ligne ferroviaire au Canada. L'Union Pacific n'effectue non plus aucune opération de recettes au Canada. La participation de l'Union Pacific aux expéditions transfrontalières au moyen du transport ferroviaire est limitée à la partie des transports au sud de la frontière entre le Canada et les États-Unis, avec les transports au nord de la frontière fournis par des chemins de fer interconnectés en exploitation au Canada. Par conséquent, le revenu que l'Union Pacific reçoit des expéditeurs est uniquement pour la partie du transport qui a lieu à l'intérieur des États-Unis.

Il y a un endroit sur la frontière canado-américaine où les équipages de trains de l'Union Pacific traversent une courte distance au Canada. Au poste frontalier entre Eastport (Idaho), et Kingsgate (Colombie-Britannique), les trains de l'Union Pacific ont un point d'interconnexion avec le Chemin de fer Canadien Pacifique, car les déplacements vers le sud doivent être numérisés par la United States Customs and Border Protection à l'aide d'une machine du système d'inspection des véhicules et du fret (VACIS). Cet appareil utilise l'imagerie électronique pour balayer le train et se trouve à environ 100 pieds au sud de la frontière. Dans le cadre de ces déplacements, l'équipage du Canadien Pacifique arrête le train à environ 100 pieds au nord de la frontière. L'équipage de l'Union Pacific fait rouler le train de l'autre côté de la frontière et à travers la machine du VACIS. Pour les déplacements des trains en direction nord, l'équipage de l'Union Pacific tire le train au nord de la frontière, au-delà de la fin des voies ferrées de l'Union Pacific (qui prend fin à la frontière), sur les voies ferrées du Canadien Pacifique, et assez loin vers le nord pour le dernier wagon du train de se dégager la machine du VACIS. Cette manœuvre signifie que les équipages de l'Union Pacific se déplacent vers le nord au Canada à une distance d'une longueur de train seulement (environ un mille) avant que le Canadien Pacifique prenne la relève de l'exploitation du train.

Méthodologie

1. Vitesse moyenne du train
   La vitesse moyenne du train est calculée en divisant les miles de train par le total des heures du point d'origine à la destination, moins le temps intermédiaire en terminal. Cette mesure exclut les catégories de train suivantes : triage, local, passager, international et l'entretien de la voie.
   Aux fins de la présentation de rapports en vertu de l'article 77 de la Loi sur la modernisation des transports (LMT), la vitesse moyenne de trains de l'Union Pacific est une quantité nulle ou «  sans objet  » : (1) les calculs ne devraient pas inclure les données des activités qui sont entreprises aux États-Unis (p. ex., la partie du déplacement entre le point d'origine et la destination américaine et frontière entre les États-Unis et le Canada; (2) la partie du déplacement de l'Union Pacific au Canada est limitée à la distance suffisante pour faire passer le train de l'autre côté de la frontière; (3) les équipages de l'Union Pacific font une alternance après que le dernier wagon en direction nord traverse la frontière, pour qu'il n'y ait pas de déplacement réel canadien sur les voies de l'Union Pacific vers une destination; (4) les équipages de l'Union Pacific récupèrent les trains en direction sud à environ 100 pieds au nord de la frontière américaine et passent ensuite à travers la machine du VACIS, donc il n'y a effectivement pas de déplacement canadien du point d'origine.
2. Temps d'arrêt moyen dans un terminal
   Le temps d'arrêt moyen dans le terminal mesure le nombre moyen d'heures qu'un wagon demeure à l'endroit précisé du terminal. Cette période commence par l'arrivée du train, la sortie des passagers ou la réception des échanges. Cette mesure se termine par le départ du train, le placement des passagers [réel ou constructif], l'offre ou la fourniture d'échanges. Cette mesure ne comprend pas les wagons qui passent à travers le terminal qui font partie de trains de passage, des wagons entreposés, des wagons défectueux et l'entretien de wagons de voies.
   Aux fins de la LMT, le temps d'arrêt moyen dans le terminal de l'Union Pacific est une quantité nulle. Même en supposant que la machine du VACIS constitue un «  terminal  », les trains en direction sud sont des trains de passage — donc aucun temps d'arrêt. Même s'il y avait un «  temps d'arrêt  » la mesure n'inclut pas ce «  temps d'arrêt  » durant un déplacement par l'Union Pacific au Canada. Pour les déplacements en direction sud, l'équipage de l'Union Pacific récupère le train à environ 100 pieds au nord de la frontière américaine et ensuite passer le train directement de l'autre côté de la frontière. Pour le trafic en direction sud, tout temps d'arrêt sur les voies de l'Union Pacific est au sud de la frontière et tout temps d'arrêt au Canada aurait lieu après une alternance au Canadien Pacifique.
3. Nombre moyen hebdomadaire de wagons
   Le nombre moyen hebdomadaire de wagons est la moyenne quotidienne de l'inventaire de tous les wagons de marchandises dans la flotte de recettes, peu importe l'endroit ou le statut, et comprend des wagons sur les chemins de fer d'intérêt local, les wagons livrés aux installations du client et des wagons entreposés.
   Pour les fins de la LMT, le nombre moyen hebdomadaire de wagons de l'Union Pacific est également une quantité nulle ou «  sans objet  ». L'Union Pacific n'a aucune voie au Canada et donc aucun wagon en ligne au Canada. Nous nous attendons à ce que les partenaires d'échange canadiens de l'Union Pacific signale tout wagon en ligne qui est livré par l'Union Pacific ou à destination de ce dernier sur les déplacements transfrontaliers.
4. Temps d'arrêt moyens hebdomadaires au point d'origine
   Le temps d'arrêt moyen hebdomadaire mesure le délai entre le débarquement des passagers au départ du train au point d'origine. Le débarquement serait mesuré la dernière coupure de cinq wagons ou plus et inclurait les déplacements de wagons chargés ou vides. Cette mesure ne comprend pas les trains reçus en échange d'un autre chemin de fer et des trains intermodaux.
   Aux fins de la LMT, ce chiffre pour l'Union Pacific est une quantité nulle ou «  sans objet  ». Comme la mesure réglementaire exclut les trains reçus en échange d'un autre chemin de fer, les déplacements transfrontaliers en direction sud reçus en échange du Canadien Pacifique sont, par définition, exclus. Pour les mouvements transfrontaliers en direction nord, tout point d'origine sur les lignes de l'Union Pacific est aux États-Unis, et donc non un point d'origine canadien.
5. Nombre moyen de trains retenus [5a équipage, 5b alimentation, 5c autre]
   Le nombre moyen hebdomadaire de trains retenus près de la destination ou d'un échange prévu est une mesure cumulative à l'aide d'un aperçu de trains actifs retenus pour plus de six (6) heures consécutives et qui exclue les trains locaux et de triage. La mesure est ventilée par causes : a) limitations de l'équipage; b) manque de puissance locomotive; (3) autres facteurs (p. ex., l'entretien de la voie, problèmes mécaniques). Cette mesure exclut les retenues autres que de l'Union Pacific, y compris les retenues de clients, des retenues attribuables à d'autres chemins de fer, aux incidents ferroviaires et aux conditions météorologiques.
   Aux fins de la LMT, cette mesure pour l'Union Pacific est une quantité nulle. Toute retenue pour les trains transfrontaliers en direction sud se trouvent sur des chemins de fer canadiens et non de l'Union Pacific. Toute retenue de l'Union Pacific pour des trains transfrontaliers en direction nord sont aux États-Unis et non au Canada. De plus, de telles retenues sont exclues des rapports. Par exemple, les trains retardés lorsqu'ils passent à travers la machine du VACIS, en raison d'activités associées aux douanes ou du manque d'espace de voie au nord de la frontière, seraient exclus des retenues autres que de l'Union Pacific.
6. Nombre moyen de wagons qui n'avancent pas (6a chargé, 6b vide)
   Le nombre total moyen hebdomadaire de wagons en service qui n'avancent pas est mesuré à l'aide d'un aperçu quotidien de wagons de marchandises en service qui n'ont pas avancé pour 48 heures ou plus. La mesure commence par le remorquage du train à l'installation du client ou de la récupération à l'échange et exclut les wagons en statut de retenue, des wagons vides qui ne sont pas attribués à un destinataire particulier et les déplacements qui ne génèrent aucun revenu.
   Aux fins de la LMT, cette mesure pour l'Union Pacific est une quantité nulle. Les remorquages aux installations du client par l'Union Pacific ont lieu uniquement à l'intérieur des États-Unis. Pour les déplacements transfrontaliers en direction sud, l'Union Pacific n'a aucun remorquage aux installations des clients au Canada. Les récupérations de l'Union Pacific à la frontière canadienne ne comportent aucun wagon «  qui n'avance pas  » parce que l'échange a seulement lieu lorsque l'équipage de l'Union Pacific arrive et commence réellement à déplacer les wagons de l'autre bord de la frontière canadienne aux États-Unis.
7. Rendement en matière de grains
   Le nombre total de wagons de grains chargés et facturés est mesuré en regroupant les codes unifiés des marchandises (STCC) suivants : 01131 (orge); 01132 (maïs); 01133 (avoine); 01135 (seigle); 01136 (grains de sorgho); 01137 (blé), 01139 (grain, non classé ailleurs, 01144) (soya), 01341 (haricots secs), 01342 (Pois, secs), et 01343 (les haricots à l'œil noir, les lentilles, ou les luzernes lupuline).
   Aux fins de la LMT, la mesure du total hebdomadaire des wagons de grains de l'Union Pacific est une quantité nulle. L'Union Pacific ne charge par des wagons de grain au Canada et ne facture pour aucun service de transport fourni à l'intérieur du Canada. Ce type de facturation est faite par les partenaires d'échange canadiens de l'Union Pacific.

Table des Matières

• Introduction
• Canadien National
• Canadien Pacific
• BNSF
• CSXT
• Norfolk Southern
• Union Pacific

Introduction

Ces méthodologies ont été développées par les différentes compagnies de chemin de fer et expliquent comment les différents indicateurs de performance ont été calculés. Ni Transports Canada ni Statistique Canada ne sont responsables de ce contenu. Les méthodologies suivantes ont été traduites de l'anglais vers le français par Transports Canada et revues par les chemin de fer respectifs.

Canadien National

1. Vitesse moyenne hebdomadaire des trains par type de train
   • Vitesse du train calculé telle que soumise à l'AAR, exprimée en kilomètres par heure.
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Calculé en additionnant le nombre total de kilomètres de train et en le divisant par le nombre total d'heures de train exploitées.
   • Comprend les trains système circulant sur les lignes de la société et les trains système circulant sur des lignes autres que les systèmes en vertu de droits d'accès / droits de circulation ou comme déviation (par exemple, les trains système circulant sur des lignes CP dans le Fraser Canyon).
   • Sont exclus les trains de voyageurs, de travail et de services d'entreprise, les gares de triage, les correspondances, les trains locaux et les aiguilleurs. Sont exclus les trains hors réseau opérant sur des lignes de la compagnie sous droits de circulation ou de circulation ou en déviation. Exclut le temps de changement d'équipage et toute autre heure de terminal aux points de changement d'équipage.
   • Déclaré par type de train (séries Manifest 200-400, séries I / M 100, séries Grain G800, charbon C700, pétrole brut (identifiants de train spécifiques) et éthanol (identifiants de train spécifiques)).
   • Les trains transfrontaliers sont inclus dès le passage de la frontière. Les kilomètres parcourus entre les stations de notification, c'est-à-dire les segments de ligne, sont ventilés par pays et par province et sont totalisés pour calculer le nombre total de miles de train et le nombre total d'heures de train exploitées.
2. Durée d'attente moyenne hebdomadaire des 10 plus grands terminaux canadiens du CN
   • Temps d'attente identique à celui utilisé pour le rapport de performance AAR, exprimé en heures par wagon.
   • Les données sont fournies par semaine de référence (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Les dix terminaux sélectionnés pour le rapport sont ceux qui ont le plus grand nombre de wagons traités. Cette même liste de stations sera rapportée chaque semaine.
   • Temps moyen écoulé entre l'entrée et la sortie des wagons traités dans les principaux terminaux (à l'exclusion des wagons empruntant des trains de transit).
   • Les événements d'entrée comprennent l'arrivée du train, la réception de l'échange et la libération du wagon par le client.
   • Les événements de sortie incluent le départ du train, la livraison de l'échange et le premier placement.
   • Sont exclus les wagons immobilisés, en dépôt ou en mauvais état, et les wagons de service d'entreprise.
   • Un wagon articulé est considéré comme un wagon quel que soit le nombre de plates-formes.
3. Moyenne hebdomadaire de wagons en ligne par type de wagon
   • Moyenne hebdomadaire moyenne de wagons actifs en ligne par jour, calculée en faisant la moyenne des stocks de wagons quotidiens (à 04h00 HE).
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Les wagons actifs comprennent les wagons dans les trains, dans les gares et chez les clients.
   • Comprend le matériel appartenant au CN et loués par lui ainsi que le materiel privé et le matériel étranger en ligne.
   • Ne comprend pas les wagons entreposées, y compris les wagons privées, dans un entrepôt payant.
   • Exclut les wagons en attente de réparation, les wagons en voie de démantèlement, les wagons de services de l'entreprise et les wagons de passagers.
   • Exclut les wagons privées placées sur la voie de garage du client pendant plus de 30 jours.
   • Un wagon articulé est considéré comme un wagon quel que soit le nombre de plates-formes.
4. Durée moyenne hebdomadaire de séjour à l'origine pour les envois de trains unitaires (trains à grain, charbon, automobiles, bruts, éthanol et autres trains-blocs)
   • Durée moyenne des wagons en état normal, mesurée de la libération du client au départ du train.
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Exclut le temps associé aux wagons retenus avec frais.
   • Limité aux trains B, C, G, S et U comptant plus de 70 wagons de même origine et destination.
   • (trains B-Potash, C-Coal, G-Grain, S-Sulphur et U-Other - Brut / Ethanol).
   • Les trains de brut identifiés par des identifiants de train spécifiques.
   • La gare de départ et la gare de relâchement du train doivent être les mêmes.
   • Exclut le temps mis en attente imputable (EX) entre les événements de libération et de départ.
5. Nombre moyen hebdomadaire de trains en attente de destination
   • Nombre moyen hebdomadaire de trains en retard par jour qui sont retenus au moment de l'instantané du réseau (00h01 HE).
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Les trains retenus sont définis comme ceux dépassant l'heure prévue à l'emplacement de l'instantané de 1 heure.
   • Les retards sont ventilés par cause (équipage, locomotive ou autre).
   • Déclaré par type de train (séries Manifest 200-400, séries I / M 100, séries Grain G800, charbon C700, pétrole brut (identifiants de train spécifiques) et éthanol (identifiants de train spécifiques)).
   • Les retards causés par d'autres raisons peuvent inclure: retards dus aux perturbations, aux conditions météorologiques, aux facteurs externes, à l'ingénierie, à l'équipement ou aux passagers.
6. Nombre moyen de wagons hebdomadaires stationnaires pendant plus de 48 heures
   • Nombre moyen hebdomadaire de wagons par jour en statut normal ou remis au CN sur une voie d'un client, qui sont immobilisées depuis plus de 48 heures.
   • Les données sont fournies par semaine de référence de l'AAR (du samedi 00h01 au vendredi 23h59).
   • Sont exclues les wagons placés chez un client, entreposés, en mauvaise condition, les démonteuses et les wagons OCS.
   • Les produits sont calculés par le sous-groupe majeur de la feuille de route (un sous-ensemble de l'unité commerciale), à l'exception de l'Intermodal qui est par groupe de wagons et de l'éthanol par le STCC.
   • Utilise un instantané quotidien du réseau à 23h50 HE.
7. Total des wagons à grain hebdomadaires chargés et facturés, agrégés et par province
   • Nombre de wagons mesurés lors de l'activation de la feuille de route avec des produits céréaliers (unité commerciale Grain, voir liste en annexe pour les STCC)
   • Les données sont fournies par semaine de grains, du dimanche 00h01 au samedi 23h59.
   • La province fournie est celle d'origine du connaissement du CN.
   • Comprend les wagons contrôlés par le système et les wagons sous contrôle privé, y compris tous les types de wagons, à l'exception des wagons intermodaux.
8. Total en cours, nombre total et nombre moyen de jours de retard pour les commandes de wagons à grains en attente; Total des commandes de wagons neuves, pleines et annulées au cours de la semaine écoulée.
   • Comprend uniquement les wagons-trémies couverts contrôlés par le système.
   • L'Ouest canadien est géré par le groupe des opérations en vrac.
   • L'Est du Canada est géré par le CCO sous forme d'ordonnances manifestes.
   • Les données sont fournies par semaine de grains, du dimanche 00h01 au samedi 23h59.
   • Les commandes signalées dans l'ouest du Canada proviennent du rapport de service planifiée (RSP), établi le jeudi précédant la semaine de commande et exclut les annulations anticipées de clients et les commandes sans autorisation du terminal. Les commandes de l'Est du Canada sont des commandes nettes, des commandes moins des annulations.
   • Les commandes remplies comprennent les ajouts et les wagons mis en place pour les commandes des semaines suivantes ou précédentes.
   • Une commande est considérée comme en retard si un wagon n'a pas été livré au plus tard à 23h59 le samedi.

Canadien Pacific

BNSF

Rapport méthodologique de la compagnie ferroviaire BNSF

Conformément à l'art. 77 (4) de la Loi sur la modernisation des transports, S.C. 2018, ch. 10 (la "Loi"), la BNSF Railway Company ("BNSF") fournit l'explication suivante de la méthode utilisée pour générer le rapport périodique requis en vertu des articles 77 (2) à (3) de la Loi. Conformément à l'art. 77 (2), les transporteurs ferroviaires de classe I sont tenus de fournir au ministre des Transports des informations sur des indicateurs de service et de rendement spécifiques pour son réseau au Canada pour chaque période de sept jours. Bien que le gouverneur en conseil soit autorisé, en vertu de l'alinéa 50 (1.01) b) de la Loi sur les transports au Canada, à mettre en place des règlements obligeant les transporteurs ferroviaires de classe I à fournir des informations aux fins de la communication des services et des indicateurs de performance au public, les art. 77 (1) - (2) de la Loi stipulent que, jusqu'à l'entrée en vigueur de ce règlement, les transporteurs ferroviaires de classe I doivent soumettre un rapport contenant les informations spécifiées aux articles 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (l) - (8), et tel que modifié par l'art. 77 (3) de la Loi. De plus, Transports Canada a fourni des instructions selon lesquelles les rapports fournis conformément à l'art. 77 de la Loi doivent être limités à la circulation au Canada du transporteur ferroviaire de Classe I. Conformément à la loi, le rapport de BNSF reflète les exigences et les directives promulguées par le Surface Transportation Board des États-Unis (le "STB") concernant le 49 C.F.R. § 1250.2 (a), y compris les instructions comprises dans STB Ex Parte N ° 724, Rapport sur les problèmes de service ferroviaire aux États-Unis - Données de performance. Les parties visées sont tenues de présenter leur premier rapport en vertu de la Loi le 5 décembre 2018. La Loi prévoit en outre que chaque transporteur ferroviaire de classe I doit, dans son premier rapport, fournir une explication de la méthode utilisée pour obtenir les données qui y figurent, y compris la définition des trains-blocs utilisée aux fins de la déclaration. En conséquence, BNSF fournit les informations suivantes sur la méthodologie employée pour générer les données incluses dans le rapport des indicateurs de service et de rendement initial de BNSF qui est simultanément soumis électroniquement à Transports Canada :

• Élément de donnée numéro 1 : Vitesse moyenne des trains-blocs par type de marchandise transportée (Intermodal, grains, charbon, automobile, pétrole brut, éthanol, régulier et tout le système)

L'élément de données n ° 1 tient compte de ce qui est actuellement fourni par la BNSF et les autres transporteurs ferroviaires, par l'intermédiaire des rapports publics de performance hebdomadaires, disponibles sur le site Web de l'AAR. La vitesse moyenne est obtenue en divisant le nombre de trains-kilomètres par le nombre total d'heures d'exploitation mais exclut les trains de cour de triage, les trains locaux, les trains de voyageurs, et les trains d'entretien. Le rapport de BNSF (i) comprend deux catégories supplémentaires, soit les trains-blocs de pétrole et d'éthanol, tel que requis par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (l) et qui ne sont pas isolés séparément du rapport de rendement hebdomadaire de l'AAR, et (ii) se limite à nos opérations au Canada.

• Élément de données numéro 2 Temps moyen d'attente aux dix plus importants terminaux et pour le réseau

L'élément d'information n ° 2 est également fourni dans le rapport public sur la performance hebdomadaire de l'AAR. Conformément à la Loi, au rapport de l'AAR et aux obligations de la compagnie en vertu de la Loi, le temps d'attente aux terminaux a été mesuré en calculant le temps moyen, exprimé en heures, qu'un wagon demeure à emplacement. Ce temps commence dès le moment que la BNSF reçoit un wagon d'un client, la réception d'une interconnexion ou une arrivée de train et se termine avec la livraison du wagon au client, l'envoi d'un wagon par interconnexion ou le départ d'un train. Les wagons qui transitent à travers un terminal sont exclus, ainsi que ceux qui sont entreposés, ceux qui sont défectueux et ceux qui sont utilisés pour l'entretien de la voie. Veuillez noter que le rapport ne comprend que les deux terminaux de la BNSF au Canada, soit, Vancouver, C.-B. et Winnipeg, MB. De plus, Winnipeg connaît un volume limité d'événements qui servent à mesurer les temps d'attente et il peut y avoir plusieurs périodes de 7 jours sans signalement. Pour cette raison, la BNSF pense que le temps d'attente à Winnipeg est un indicateur imprécis et met en garde Transports Canada d'en tenir compte dans l'évaluation de ses données.

• Élément de donnée numéro 3 - wagons sur le réseau par type de wagon (trémie couvert, gondole, intermodal, multi-niveaux ouverts (automobile), trémie découvert, citerne, autre, total)

Cet élément de donnée reflète également ce qui est fourni aux rapports hebdomadaires de performance de l'AAR. Les données de BNSF indiquent le nombre de wagons sur son réseau canadien. Les wagons articulés sont comptées comme un seul wagon et les wagons sur des voies privées (par exemple, sur une installation d'un client) sont assignés à la dernière compagnie de chemin de fer de Classe I sur laquelle ce wagon a voyagé. Les wagons d'entretien sont également exclus.

• Élément de données numéro 4 – Temps d'attente à l'origine pour les trains-blocs par type de marchandise (céréales, charbon, automobile, pétrole brut, l'éthanol et autres)

BNSF a produit ces données à l'aide d'informations extraites de ses rapports internes qui identifient le temps écoulé entre la livraison d'un train chargé par un client à l'origine et le départ du train au Canada. Cette approche se veut consistante avec les définitions de l'attente comprises dans les exigences de la STB et sur lesquelles cette loi se base. Les données sont ventilées par type de train unitaire tel que défini par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (4), tel qu'indiqué par la Loi. La catégorie « autre » comprend les autres types de marchandises, y compris les trains-blocs de sable, de roche et de taconite.

• Élément de donnée numéro 5 : - Nombre moyen hebdomadaire de trains-blocs en attente de destination par type de (intermodal, grain unité, charbon unité, automobile unité, brut huile unité, éthanol unité, autres unité et manifeste) et selon la cause (de l'équipage, locomotive et autres)

BNSF a fourni ces données en se basant sur différentes sources et en prenant l'approche d'instantané requise par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (5), tel qu'indiqué par la loi, en additionnant le nombre de trains en attente tous les jours et en divisant ce nombre par sept). Comme BNSF l'a expliqué au niveau des exigences du STB auxquelles cette loi fait référence, ces éléments de données reflètent les trains en attente sur le réseau canadien de BNSF pour toutes sortes de raisons qui ne sont pas en lien avec la performance de la compagnie de chemin de fer, incluant les trains retenus en vertu de leur plan d'exploitation normal, les trains retenus à la suite d'informations reçus au sujet des besoins des expéditeurs, des destinataires et/ou des transporteurs correspondants De plus, les causes «équipage», «locomotive» et «autres» sont assignées manuellement par des répartiteurs ou autre personnel d'exploitation en se basant sur l'information qui leur est disponible. Le retard d'un train peut être le résultat de plusieurs causes, mais le répartiteur ou l'opérateur n'est peut-être pas complètement au courant de toutes les causes qui ont causé le délai et, de toute façon, ne peut choisir qu'une seule cause qui devient la seule cause reflétée dans ces données.

• Élément de données numéro 6 - Nombre hebdomadaire de wagons remplis ou vides dans un voyage normal et visées d'une origine et d'une destination qui sont stationnaires depuis plus de 48 heures par type de marchandise qu'ils contiennent (intermodal, grain, charbon, brut huile, automobile, de l'éthanol, engrais, et tous les autres)

Le BNSF a fourni l'élément de données n ° 6 selon l'approche instantanée requise par 49 C.F.R. § 1250.2 (a) (6), tel que prescrit dans la Loi, en effectuant un instantané quotidien identique de tous les wagons chargés et vides utilisés exploités commercialement au Canada (à l'exclusion des wagons qui ont été entreposés, placés de manière constructive ou en mauvais état, et les wagons utilisés dans le service ferroviaire comme le ballast et autres travaux d'entretien des voies) et en calculant la moyenne quotidienne de la semaine. BNSF a utilisé les quinze codes d'engrais standard suivants pour le transport selon la nomenclature STCC : 2871236, 2871235, 2871238, 2819454, 2812534, 2818426, 2819815, 28181417, 28181417, 28181417, 28181417 2871451. Les wagons ont été comptés par référence à l'équipement ferroviaire sous-jacent sans comptabiliser le nombre d'unités individuelles pouvant être transportées sur un seul équipement ferroviaire. Par exemple, un wagon intermodal comptera comme un seul wagon même s'il peut transporter plusieurs unités (par exemple des conteneurs) à différents points du parcours. Comme pour l'élément de données n ° 5, BNSF a calculé la moyenne quotidienne de la semaine en additionnant le nombre de wagons éligibles retenus pour chaque instantané quotidien, puis divisé par sept. Il convient également de noter que le fait qu'un wagon soit immobilisé depuis plus de 48 heures sur le réseau BNSF ne signifie pas que le wagon ne sera pas livré à temps, ni même dans le cadre du plan de service initial - de nombreux wagons sont retenus dans des terminaux et à d'autres endroits de notre réseau dans le cadre du plan de service ou pour répondre aux besoins de l'expéditeur ou du destinataire. Comme pour l'élément de données n° 5, un nombre potentiellement important de retards qui ne sont pas liés aux performances du service de BNSF seront capturés en tant que retards de BNSF dans les données déclarées conformément à cet élément de données.

• Élément de donnée numéro 7 - Wagons à grain chargés et facturés : Nombre hebdomadaire de wagons à grain chargés et facturés, rapporté par province, identifiant les totaux dans le service de navette par rapport au nombre total de wagons chargés dans tous les autres systèmes de commande

BNSF a produit la donnée n ° 7 avec le nombre total de wagons de grain chargés et facturés par province, conformément à la manière dont BNSF indique le nombre de wagons chargés dans les données CS54 soumises chaque semaine à l'AAR pour publication. Le nombre total de wagons chargés et facturés comprend les wagons en navette, les services de train spécialisé, les systèmes de réservation, de loterie, de commandes ouvertes et autres, ainsi que les wagons privés avec des feuilles de route actives. Aux fins de cet élément de données, le grain comprend l'orge, le maïs, l'avoine, le seigle, le sorgho, le blé, les autres céréales, le soja, les haricots secs, les pois secs, les lentilles, le niébé et le lupin.

• Élément de données numéro 8 - Commandes de wagons à grain : hebdomadaires et par province, pour les wagons loués et loués par un chemin de fer : (a) total cumulé des commandes de wagons passées; (b) total cumulé des commandes exécutées; (c) pour les commandes en carnet, nombre de commandes en souffrance depuis 1 à 10 jours et en retard de 11 jours ou plus, mesuré pour la date à laquelle le wagon devait être placé sous le tarif en vigueur du transporteur ferroviaire de classe I

BNSF a colligé ces données pour répondre à 49 C.F.R article 1250.2 (a) (8), tel que référé par la Loi, de façon cohérente avec nos rapports antérieurs au STB et nos communications avec nos clients. Pour identifier le total cumulé des commandes passées, nous rapportons le nombre total de nouvelles commandes de voitures passées au cours de la période de référence de sept jours. Le total cumulé des commandes passées correspond au nombre de commandes passées pour chargement sur la période de sept jours. Selon les tarifs en vigueur de BNSF, une commande de voiture en attente est classée comme étant en retard lorsque l'expédition a plus de trois jours après la date de besoin de l'expéditeur. Toute commande avec une date de commande datant de plus de trois jours est considérée comme "en retard" et tout envoi en retard le dimanche au cours de la période de référence en cours est affecté soit à la colonne 1-10 jours ou encore à la colonne 11 jours et plus selon le retard. Conformément à la Loi, les données correspondant à cet élément de données sont limitées au trafic en transit au Canada.

• Définition du train-bloc : dans notre rapport périodique requis par la Loi, BNSF a maintenu son approche de trains-symboles pour identifier les trains-blocs, qui est utilisée systématiquement dans les communications et les outils de notre société, par nos clients, ainsi que dans les processus informels et formels historiques et les rapports fournis au STB, y compris les rapports requis par l'article 49 CFR § 1250.2 (a) sur lequel la loi est basée. Pour fournir des données spécifiques aux trains-blocs parmi les diverses exigences en matière de rapport, BNSF identifie les trains-blocs par des symboles de train spécifiques qui reflètent les offres de services disponibles pour nos clients. Par exemple, les trains-blocs de charbon sont identifiés par la lettre au début du symbole de train-C pour les trains-blocs chargés et E pour les trains-blocs vides. BNSF n'inclut pas les trains intermodaux dans les rapports de trains unitaires.
• Période de rapport et moment : conforme à l'art. 77 (5) de la Loi, chacun des rapports de BNSF couvre la période du samedi 0h01 à vendredi 23h59, et les données sont présentées dans le rapport au plus tard cinq jours après le dernier jour de la période à laquelle elles se rapportent.

Conclusion

Conformément à la loi, BNSF fournira une mise à jour au ministre des Transports advenant que BNSF modifie la méthodologie utilisée pour générer le rapport périodique ou modifie la définition utilisée pour identifier le trafic de trains d'unités.

CSXT

Explication de la méthodologie

En vertu de la Loi sur la modernisation des transports, on a exigé à tous les chemins de fer de répondre aux huit paramètres de service ci-dessous pour les opérations au Canada, en adoptant un sous-ensemble de signalements actuels au Surface Transportation Board (STB) des États-Unis en vertu du sous-alinéa 1250.2a)(1)-(8) du chapitre 49 du CFR. Les explications pour chacune des catégories ci-dessous sont relatives aux rapports de CSXT sur les paramètres de service en cours concernant ses opérations au Canada. Pour obtenir davantage de contexte et de précisions au sujet des termes et des définitions, CSXT adopte, selon le cas, l'Explication de la méthodologie présentée pour les rapports réguliers de CSXT au STB, ce qui peut être trouvé en anglais seulement sur le site Web du STB.

1. Vitesse des trains. Tous les trains de CSXT au Canada, y compris les trains transfrontaliers, fonctionnent en tant que trains locaux. Les trains de voyageurs, des trains locaux, d'entretien des voies et de travaux de triages sont exclus des mesures de vitesse des trains de CSXT. Par conséquent, CSXT ne prévoit déclarer aucune vitesse.
2. Temps d'attente dans les terminaux. CSXT a quatre emplacements au Canada ayant des événements déclarables en matière de temps d'attente dans les terminaux (nota : quatre emplacements supplémentaires ont des nombres de wagons négligeables; en raison des préoccupations en matière de confidentialité, les données de ces emplacements ont été rassemblées dans un terminal plus grand). CSXT déclarera le temps d'attente hebdomadaire dans les terminaux, en heures, pour ces quatre emplacements.
3. Moyenne hebdomadaire de wagons en ligne. CSXT déclarera la moyenne hebdomadaire de wagons en ligne.
4. Temps d'attente dans le point d'origine des trains-blocs. CSXT ne prévoit déclarer aucun temps d'attente dans le point d'origine des trains-blocs, puisque CSXT n'opère au départ aucun des trains-blocs admissibles au Canada.
5. Trains retenus. CSXT ne prévoit déclarer aucun train retenu, puisque CSXT ne déplace aucun type de train-bloc admissible au Canada.
6. Nombre moyen hebdomadaire de wagons qui n'ont pas bougé depuis 48 heures ou plus. CSXT déclarera les wagons chargés et vides en service générant des revenus qui restent dans un point pendant 48 heures ou plus. Les wagons seront déclarés selon la classification demandée en fonction d'une combinaison du STCC, du type de wagon et du secteur d'activités de CSXT. CSXT déclarera cette statistique en tant que moyenne hebdomadaire de sept portraits quotidiens prise à la même heure chaque jour.
7. Les wagons céréaliers chargés et facturés par état. CSXT ne prévoit déclarer aucune expédition de céréales, puisque CSXT n'a aucune expédition de céréales au Canada.
8. Pour les expéditions de céréales déclarées (7), les wagons appartenant aux chemins de fer ou de location qui fonctionnent en service de manifeste. CSXT ne prévoit rien déclarer, puisque CSXT n'a aucune expédition de céréales au Canada.
   CSXT validera périodiquement le fait qu'il n'y a rien à déclarer pour les catégories 1, 4, 5, 7 et 8. Les déclarations commenceront pour les catégories 1, 4 et 5, lorsque quatre ou plus d'un type de train admissible fonctionnent au cours de la semaine. Comme il a été exprimé dans l'Explication de la méthodologie de CSXT, moins de quatre trains dans une semaine donnée ne sont pas perçus comme ayant d'importance statistique à des fins de déclaration en matière de paramètres de service.

Norfolk Southern

Méthodologie des données

Aperçu :

L'article 77 de la Loi sur la modernisation des transports (« Loi ») exige que les transporteurs ferroviaires titulaires de classe 1 comme défini dans la loi, ce qui comprend la Norfolk Southern Railway Company (« NSR »), de déclarer certains indicateurs de service et de rendement pour leurs opérations au Canada jusqu'à ce que les règlements soient publiés par Transports Canada.

La seule opération de la NSR au Canada est un train par jour qui se déplace sur moins de deux milles d'une ligne de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada [« CN »] à partir de la frontière à Buffalo, dans l'État de New York, jusqu'à la gare de triage du CN à Fort Érié, en Ontario. Cependant, la NSR n'est pas le transporteur de la feuille de route et ne reçoit aucun revenu de la partie canadienne du déplacement. Plutôt, un tel déplacement est purement pour des raisons opérationnelles afin de faciliter l'échange de trafic entre la NSR et le CN à Buffalo. Le train est envoyé à la direction du CN et exploité conformément aux règles et aux règlements du CN. Par conséquent, la NSR n'a pas actuellement d'opérations ou de trafic générant un revenu au Canada.\

Par conséquent, la NSR n'a pas de données à signaler pour le service provisoire et les indicateurs de rendement contenus dans la loi. Les renseignements sur le rendement du système de la NSR aux États-Unis sont recueillis par la Surface Transportation Board de ce pays-là et peuvent être consultés à l'aide du site Web du STB (en anglais seulement).

La NSR fournit une explication détaillée de l'application de chacun des indicateurs de service et de rendement requis en vertu de la Loi aux opérations canadiennes de la NSR ci-dessous.

1. Vitesse moyenne du train.
   La NSR calcule des vitesses de train pour son système américain à partir de données qui saisissent le total des milles de train dans le déplacement de parcours par ligne ainsi que les jours de déplacement du segment de transit du train par type de train. L'opération de l'échange quotidienne de la NSR avec le CN est faite avec un train local de Buffalo, dans l'état de NY. La NSR n'inclut pas des trains locaux dans son établissement de rapports sur la vitesse des trains ou pour la saisie de la vitesse des trains pour les trains locaux. Par conséquent, la vitesse moyenne du train de la NSR pour tous les types de trains au Canada est S.O.
2. Temps d'arrêt moyen hebdomadaire dans le terminal.
   La NSR n'a pas de terminaux au Canada. Par conséquent, le temps d'arrêt moyen hebdomadaire dans le terminal de la NSR au Canada est S.O.
3. Nombre moyen hebdomadaire de wagons à la ligne.
   La NSR n'a pas de voies ferrées ou des installations au Canada. Tout le trafic de la NSR qui se dirige au Canada est échangé au CN en arrivant à la gare de triage de CN à Fort Érié, et tout trafic de la NSR reçu en échange du CN dans la gare de triage de CN à Fort Érié est acheminé directement de l'autre côté de la frontière et dans le système ferroviaire de la NSR aux États-Unis. Par conséquent, la NSR n'a pas de wagons sur la ligne située au Canada. Par conséquent, le nombre hebdomadaire des wagons à la ligne pour tous les types de wagons est de zéro.
4. Temps d'arrêt moyen hebdomadaire au point d'origine.
   La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le temps d'arrêt moyen hebdomadaire de la NSR au point d'origine est S.O.
5. Nombre moyen hebdomadaire de trains retenus par jour et par cause.
   La NSR n'a pas de voies ferrées ou d'installations au Canada et n'a pas le droit de retenir des trains sur la voie du CN de moins de deux milles sur laquelle elle exploite pour faciliter l'échange. Par conséquent, le nombre moyen hebdomadaire de trains retenus par jour est de zéro.
6. Nombre moyen hebdomadaire de wagons chargés et vides qui n'avancent pas en 48 heures.
   La NSR n'a pas de voies ferrées ou d'installations au Canada et n'a pas le droit d'entreposer des trains sur la voie du CN de moins de deux milles sur laquelle elle exploite pour faciliter l'échange. Les wagons échangés dans la cour de CN à Ft. Érié font partie du compte du CN au moment de la livraison et les wagons reçus du CN en échange à Ft. Érié font seulement partie du compte de la NSR lorsque la NSR récupère les wagons pour les remorquer à Buffalo. Par conséquent, le nombre moyen hebdomadaire des wagons chargés et déchargés de la NSR qui n'ont pas avancé est de zéro.
7. Nombre total hebdomadaire de wagons à grains chargés et facturés par province.
   La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le nombre total hebdomadaire de wagons à grains de la NSR chargés et facturés dans chaque province est de zéro.
8. Commandes de wagons à grains passées et comblées par province.
   La NSR n'a pas de trafic dont le point d'origine est au Canada. Par conséquent, le nombre total hebdomadaire de commandes wagons à grains de la NSR passées et comblées dans chaque province est de zéro.

Union Pacific

Renseignements généraux

L'Union Pacific n'est pas propriétaire d'aucune ligne ferroviaire au Canada. L'Union Pacific n'effectue non plus aucune opération de recettes au Canada. La participation de l'Union Pacific aux expéditions transfrontalières au moyen du transport ferroviaire est limitée à la partie des transports au sud de la frontière entre le Canada et les États-Unis, avec les transports au nord de la frontière fournis par des chemins de fer interconnectés en exploitation au Canada. Par conséquent, le revenu que l'Union Pacific reçoit des expéditeurs est uniquement pour la partie du transport qui a lieu à l'intérieur des États-Unis.

Il y a un endroit sur la frontière canado-américaine où les équipages de trains de l'Union Pacific traversent une courte distance au Canada. Au poste frontalier entre Eastport (Idaho), et Kingsgate (Colombie-Britannique), les trains de l'Union Pacific ont un point d'interconnexion avec le Chemin de fer Canadien Pacifique, car les déplacements vers le sud doivent être numérisés par la United States Customs and Border Protection à l'aide d'une machine du système d'inspection des véhicules et du fret (VACIS). Cet appareil utilise l'imagerie électronique pour balayer le train et se trouve à environ 100 pieds au sud de la frontière. Dans le cadre de ces déplacements, l'équipage du Canadien Pacifique arrête le train à environ 100 pieds au nord de la frontière. L'équipage de l'Union Pacific fait rouler le train de l'autre côté de la frontière et à travers la machine du VACIS. Pour les déplacements des trains en direction nord, l'équipage de l'Union Pacific tire le train au nord de la frontière, au-delà de la fin des voies ferrées de l'Union Pacific (qui prend fin à la frontière), sur les voies ferrées du Canadien Pacifique, et assez loin vers le nord pour le dernier wagon du train de se dégager la machine du VACIS. Cette manœuvre signifie que les équipages de l'Union Pacific se déplacent vers le nord au Canada à une distance d'une longueur de train seulement (environ un mille) avant que le Canadien Pacifique prenne la relève de l'exploitation du train.

Méthodologie

1. Vitesse moyenne du train
   La vitesse moyenne du train est calculée en divisant les miles de train par le total des heures du point d'origine à la destination, moins le temps intermédiaire en terminal. Cette mesure exclut les catégories de train suivantes : triage, local, passager, international et l'entretien de la voie.
   Aux fins de la présentation de rapports en vertu de l'article 77 de la Loi sur la modernisation des transports (LMT), la vitesse moyenne de trains de l'Union Pacific est une quantité nulle ou « sans objet » : (1) les calculs ne devraient pas inclure les données des activités qui sont entreprises aux États-Unis (p. ex., la partie du déplacement entre le point d'origine et la destination américaine et frontière entre les États-Unis et le Canada; (2) la partie du déplacement de l'Union Pacific au Canada est limitée à la distance suffisante pour faire passer le train de l'autre côté de la frontière; (3) les équipages de l'Union Pacific font une alternance après que le dernier wagon en direction nord traverse la frontière, pour qu'il n'y ait pas de déplacement réel canadien sur les voies de l'Union Pacific vers une destination; (4) les équipages de l'Union Pacific récupèrent les trains en direction sud à environ 100 pieds au nord de la frontière américaine et passent ensuite à travers la machine du VACIS, donc il n'y a effectivement pas de déplacement canadien du point d'origine.
2. Temps d'arrêt moyen dans un terminal
   Le temps d'arrêt moyen dans le terminal mesure le nombre moyen d'heures qu'un wagon demeure à l'endroit précisé du terminal. Cette période commence par l'arrivée du train, la sortie des passagers ou la réception des échanges. Cette mesure se termine par le départ du train, le placement des passagers [réel ou constructif], l'offre ou la fourniture d'échanges. Cette mesure ne comprend pas les wagons qui passent à travers le terminal qui font partie de trains de passage, des wagons entreposés, des wagons défectueux et l'entretien de wagons de voies.
   Aux fins de la LMT, le temps d'arrêt moyen dans le terminal de l'Union Pacific est une quantité nulle. Même en supposant que la machine du VACIS constitue un « terminal », les trains en direction sud sont des trains de passage — donc aucun temps d'arrêt. Même s'il y avait un « temps d'arrêt » la mesure n'inclut pas ce « temps d'arrêt » durant un déplacement par l'Union Pacific au Canada. Pour les déplacements en direction sud, l'équipage de l'Union Pacific récupère le train à environ 100 pieds au nord de la frontière américaine et ensuite passer le train directement de l'autre côté de la frontière. Pour le trafic en direction sud, tout temps d'arrêt sur les voies de l'Union Pacific est au sud de la frontière et tout temps d'arrêt au Canada aurait lieu après une alternance au Canadien Pacifique.
3. Nombre moyen hebdomadaire de wagons
   Le nombre moyen hebdomadaire de wagons est la moyenne quotidienne de l'inventaire de tous les wagons de marchandises dans la flotte de recettes, peu importe l'endroit ou le statut, et comprend des wagons sur les chemins de fer d'intérêt local, les wagons livrés aux installations du client et des wagons entreposés.
   Pour les fins de la LMT, le nombre moyen hebdomadaire de wagons de l'Union Pacific est également une quantité nulle ou « sans objet ». L'Union Pacific n'a aucune voie au Canada et donc aucun wagon en ligne au Canada. Nous nous attendons à ce que les partenaires d'échange canadiens de l'Union Pacific signale tout wagon en ligne qui est livré par l'Union Pacific ou à destination de ce dernier sur les déplacements transfrontaliers.
4. Temps d'arrêt moyens hebdomadaires au point d'origine
   Le temps d'arrêt moyen hebdomadaire mesure le délai entre la libération du client et le départ du train, au point d'origine. Le débarquement serait mesuré la dernière coupure de cinq wagons ou plus et inclurait les déplacements de wagons chargés ou vides. Cette mesure ne comprend pas les trains reçus en échange d'un autre chemin de fer et des trains intermodaux.
   Aux fins de la LMT, ce chiffre pour l'Union Pacific est une quantité nulle ou « sans objet ». Comme la mesure réglementaire exclut les trains reçus en échange d'un autre chemin de fer, les déplacements transfrontaliers en direction sud reçus en échange du Canadien Pacifique sont, par définition, exclus. Pour les mouvements transfrontaliers en direction nord, tout point d'origine sur les lignes de l'Union Pacific est aux États-Unis, et donc non un point d'origine canadien.
5. Nombre moyen de trains retenus (5a équipage, 5b alimentation, 5c autre)
   Le nombre moyen hebdomadaire de trains retenus près de la destination ou d'un échange prévu est une mesure cumulative à l'aide d'un aperçu de trains actifs retenus pour plus de six (6) heures consécutives et qui exclue les trains locaux et de triage. La mesure est ventilée par causes : a) limitations de l'équipage; b) manque de puissance locomotive; (3) autres facteurs (p. ex., l'entretien de la voie, problèmes mécaniques). Cette mesure exclut les retenues autres que de l'Union Pacific, y compris les retenues de clients, des retenues attribuables à d'autres chemins de fer, aux incidents ferroviaires et aux conditions météorologiques.
   Aux fins de la LMT, cette mesure pour l'Union Pacific est une quantité nulle. Toute retenue pour les trains transfrontaliers en direction sud se trouvent sur des chemins de fer canadiens et non de l'Union Pacific. Toute retenue de l'Union Pacific pour des trains transfrontaliers en direction nord sont aux États-Unis et non au Canada. De plus, de telles retenues sont exclues des rapports. Par exemple, les trains retardés lorsqu'ils passent à travers la machine du VACIS, en raison d'activités associées aux douanes ou du manque d'espace de voie au nord de la frontière, seraient exclus des retenues autres que de l'Union Pacific.
6. Nombre moyen de wagons qui n'avancent pas (6a chargé, 6b vide)
   Le nombre total moyen hebdomadaire de wagons en service qui n'avancent pas est mesuré à l'aide d'un aperçu quotidien de wagons de marchandises en service qui n'ont pas avancé pour 48 heures ou plus. La mesure commence par le remorquage du train à l'installation du client ou de la récupération à l'échange et exclut les wagons en statut de retenue, des wagons vides qui ne sont pas attribués à un destinataire particulier et les déplacements qui ne génèrent aucun revenu.
   Aux fins de la LMT, cette mesure pour l'Union Pacific est une quantité nulle. Les remorquages aux installations du client par l'Union Pacific ont lieu uniquement à l'intérieur des États-Unis. Pour les déplacements transfrontaliers en direction sud, l'Union Pacific n'a aucun remorquage aux installations des clients au Canada. Les récupérations de l'Union Pacific à la frontière canadienne ne comportent aucun wagon « qui n'avance pas » parce que l'échange a seulement lieu lorsque l'équipage de l'Union Pacific arrive et commence réellement à déplacer les wagons de l'autre bord de la frontière canadienne aux États-Unis.
7. Rendement en matière de grains

   Le nombre total hebdomadaire de wagons de grains chargés et facturés est mesuré en regroupant les codes unifiés des marchandises (STCC) suivants : 01131 (orge); 01132 (maïs); 01133 (avoine); 01135 (seigle); 01136 (grains de sorgho); 01137 (blé), 01139 (grain, non classé ailleurs, 01144) (soya), 01341 (haricots secs), 01342 (Pois, secs), et 01343 (les haricots à l'œil noir, les lentilles, ou les luzernes lupuline).
   Aux fins de la LMT, la mesure du total hebdomadaire des wagons de grains de l'Union Pacific est une quantité nulle. L'Union Pacific ne charge par des wagons de grain au Canada et ne facture pour aucun service de transport fourni à l'intérieur du Canada. Ce type de facturation est faite par les partenaires d'échange canadiens de l'Union Pacific.

Les Conditions générales énoncées ci-dessous résultent du fait que Statistique Canada, à titre d'organisme public, doit faire preuve de transparence et se conformer aux dispositions des lois fédérales, notamment, mais non exclusivement, la Loi sur la statistiques, la Loi sur la protection des renseignements personnels, la Loi sur l'accès à l'information et la Politique de communication du gouvernement du Canada. Par ailleurs, Statistique Canada fait preuve de transparence et se conforme à son cadre de gestion interne qui comprend notamment, mais non exclusivement, son Cadre d'assurance de la qualité et ses Normes de service à la clientèle. L'objectif principal de Statistique Canada est d'accroître la portée et la précision de l'information statistique sur la population, la société et l'économie du Canada mise à la disposition du public canadien.

Veuillez noter que seules les Conditions générales no. 1 à 12 et 23 à 26 s’appliquent pour les projets de Demandes personnalisées et ateliers. Toutes les Conditions générales s'appliquent pour les projets d'Enquêtes statistiques et services connexes.

1. Définitions générales

Dans ces Conditions générales et dans cette Entente :

« Entente » désigne la Confirmation d'achat ou la Lettre d'entente, ces Conditions générales et tout autre document intégré par renvoi, tous tels que modifiés de temps à autre avec le consentement des parties.

« Coûts réels » désigne que les parties reconnaissent que, compte tenu de la nature des services devant être fournis, une partie ou l'ensemble des coûts indiqués ci-dessus constituent uniquement une meilleure estimation. Les coûts définitifs seront déterminés par les dépenses réelles effectuées.

« Coûts fixes » désigne que les parties reconnaissent que, compte tenu de la nature des services devant être fournis, l'ensemble des coûts indiqués ci-dessus constituent les coûts définitifs, à l'exclusion des frais de livraison et des taxes.

« Confirmation d'achat » désigne la Confirmation d'achat fournis par Statistique Canada et accepté par le client pour la confirmation de sa commande lorsque le montant total de la transaction est de moins de 20 000 $CAN.

« Lettre d'entente » désigne la Lettre d'entente fournis par Statistique Canada et signée par Statistique canada et le client pour la confirmation de sa commande lorsque le montant total de la transaction est de 20 000 $CAN et plus.

« Demandes personnalisées et ateliers » désigne un produit personnalisé qui nécessite la manipulation de données existantes ainsi que toutes les activités à valeur ajoutée, comme les ententes d'accès à l'information et le soutien technique. Ceci comprend également divers ateliers, symposiums, conférences, formations linguistiques, séminaires, etc., offerts par Statistique Canada.

« Enquêtes statistiques et services connexes » désigne une enquête statistique qui a été personnalisée pour répondre aux besoins spécifiques en information d'un ou de plusieurs clients ainsi que les services connexes. Ceci comprend les opérations essentielles à la production d'une enquête statistique, comme la collecte de données, le traitement des données, la compilation, l'analyse, la rédaction et la diffusion. Les services connexes comprennent tous les services liés aux méthodes et à l'élaboration d'enquêtes, comme les études de faisabilité, la conception des questionnaires et le partage d'information avec des organisations internationales.

« Commanditaire de l'enquête » désigne une organisation extérieure à Statistique Canada, qui assume 50 % ou plus des coûts totaux d'une enquête réalisée dans le cadre d'un projet.

« Participant au financement de l'enquête » désigne une organisation extérieure à Statistique Canada, qui assume moins de 50 % des coûts totaux d'une enquête réalisée dans le cadre d'un projet dans le but d'accroître la taille de l'échantillon dans des domaines particuliers ou d'ajouter des questions à un questionnaire d'enquête.

« Enquête commanditée » désigne une enquête réalisée dans le cadre d'un projet et dont les coûts sont partiellement assumés par un Commanditaire de l'enquête ou un Participant au financement de l'enquête.

« Information » désigne tout fichier de données, base de données, tableau, graphique, carte ou texte dont Statistique Canada est propriétaire ou concessionnaire de tous les droits de propriété intellectuelle et qui est mis à la disposition du client conformément à la présente Entente, moyennant des frais ou gratuitement, dans le site Web de Statistique Canada ou par d'autres moyens en vertu d'un contrat pour des biens ou des services.

2. Intérêts sur les comptes en souffrance (clients non-fédéraux)

1. Les définitions suivantes s'appliquent à la présente section :
   1. « taux moyen » désigne la moyenne arithmétique simple du taux d'escompte en vigueur chaque jour, à 16h, heure normale de l'Est, pour le mois civil immédiatement antérieur à la date de paiement;
   2. « taux bancaire » désigne le taux d'intérêt fixé à l'occasion par la Banque du Canada comme taux minimal auquel la Banque du Canada fait des avances à court terme aux membres de l'Association canadienne des paiements;
   3. « date de paiement » désigne la date que porte le titre négociable tiré par le Receveur général du Canada afin de payer une somme exigible en vertu de l'Entente;
   4. « date d'exigibilité » désigne (i) la date définie à laquelle le paiement doit être effectué conformément à l'Entente ou (ii) lorsqu’aucune date n'a été spécifiée dans les conditions générales de l'Entente, le 30e jour suivant la date de la demande de paiement
   5. « en souffrance » désigne la somme qui demeure impayée le lendemain du jour où elle est devenue exigible conformément à l'Entente.
2. Le client versera à Statistique Canada des intérêts simples, au taux moyen majoré de 3 % par an, sur toute somme en souffrance, à partir du premier jour où la somme est en souffrance jusqu'au jour qui précède la date de paiement inclusivement. Statistique Canada n'est pas tenu d'aviser le client pour que l'intérêt soit payable.
3. Le client versera des intérêts conformément à la présente section seulement si le client est responsable du retard à payer Statistique Canada. Le client ne versera pas d'intérêts sur les paiements anticipés qui sont en souffrance.

3. Prépaiement

1. Individus : prépaiement requis pour tout achat
2. Entités légales enregistrées : Statistique Canada se réserve le droit d'exiger un prépaiement pour tout achat

4. Modes de paiement

Les modes de paiements suivants sont acceptés:

1. Virement bancaire et dépôt direct (clients non-fédéraux);
2. SPF (service de paiement de factures – via une institution financière) (clients non-fédéraux);
3. Carte de crédit (MasterCard, Visa ou American Express) (clients non-fédéraux);
4. Règlement Interministériel du Gouvernement Fédéral du Canada (clients fédéraux) – Veuillez coder les coûts des services fournis par Statistique Canada et d'autres fournisseurs liés à la collecte, la diffusion, la fourniture, l'analyse et l'accès aux données à l'appui de recherches liées aux politiques et d'autres activités ministérielles sous code d’article 0362, conformément au Plan comptable à l'échelle du gouvernement. Ceci comprend également les coûts de recherches de bases de données et les abonnements aux services de bases de données.

5. Devise

Tous paiements doivent être versés en dollars canadiens. Les clients internationaux paient en dollars canadiens tirés d'une banque canadienne ou en devises américaines tirées d'une banque américaine selon le taux de change quotidien en vigueur.

6. Vérification du crédit

Toute commande qui n'est pas prépayée est sujette à la vérification du crédit de Statistique Canada (clients non-fédéraux).

7. Échéance

L'échéance peut différer de l'Entente originale et sera confirmée lors de la réception de la confirmation du client de cette Entente.

8. Frais de livraison

9. Fréquence:

Annuelle = 1, Trimestrielle = 4, Mensuelle = 12.

10. Taxes (clients non-gouvernementaux)

Les clients canadiens ajoutent soit 5 % TPS et TVP applicable ou la TVH (No d'enregistrement TPS R121491807).

11. Utilisation de l'Information

L'utilisation de l'Information par le client doit être gouvernée par la Licence ouverte de Statistique Canada.

12. Énoncé sur la confidentialité

Statistique Canada utilisera les renseignements qui concernent le client seulement pour effectuer la présente transaction, livrer le(s) produit(s), fournir le(s) service(s) commandés, annoncer des mises à jour de produits et gérer le compte du client. Nous pourrions de temps à autre informer le client au sujet d'autres produits et services de Statistique Canada.

Si le client ne veut pas être contacté de nouveau pour des fins promotionnelles, celui-ci doit aviser son représentant(e) de Statistique Canada.

13. Droits conférés au Commanditaire de l'enquête et aux Participants au financement de l'enquête

Les Commanditaires de l'enquête et les Participants au financement de l'enquête ont le droit illimité de diffuser de nouveau, sous une forme ou une autre, l'Information préparée dans le cadre de l'élaboration, de la réalisation et de la diffusion d'une Enquête commanditée, sauf indications contraires dans les présentes Conditions générales. L'utilisation de l'Information est régie par la Licence ouverte de Statistique Canada.

14. Droits réservés à Statistique Canada

Statistique Canada se réserve le droit de diffuser, sous une forme ou une autre, les résultats de toute Enquête commanditée réalisée par l'organisme. Ce droit s'applique également aux analyses des résultats des Enquêtes commanditées.

Statistique Canada conserve ses droits de propriété intellectuelle à l'égard de toute Information préparée dans le cadre de l'élaboration, de la réalisation et de la diffusion d'une Enquête commanditée, d'une étude de faisabilité d'une enquête ou d'un rapport de planification d'une enquête. Statistique Canada jouit d'une discrétion absolue quant à l'utilisation de cette Information.

15. Reconnaissance réciproque

Statistique Canada, le Commanditaire de l'enquête et les Participants au financement de l'enquête s'engagent à souligner, dans les communications publiques importantes, la contribution des autres parties à toute Enquête commanditée.

16. Confidentialité des données en vertu de la Loi sur la statistique

Sauf indications contraires énoncées dans une Entente distincte conclue en vertu des dispositions relatives au partage des données de la Loi sur la statistique, les questionnaires remplis, les fichiers de microdonnées non épurés et tout autre renseignement identifiant ou permettant d'identifier les répondants et l'information à leur sujet reste la propriété de Statistique Canada et ne seront pas divulgués au Commanditaire de l'enquête ou aux Participants au financement de l'enquête. En règle générale, aucun renseignement considéré confidentiel en vertu de la Loi sur la statistique ne sera divulgué.

17. Diffusion publique de fichiers de microdonnées

Statistique Canada peut, à sa discrétion ou tel que prévu dans cette Entente, produire un fichier de microdonnées épurées à des fins de diffusion publique à partir de toute enquête réalisée. Les critères et procédures d'épuration, d'approbation et de diffusion des fichiers de microdonnnées à grande diffusion relèvent exclusivement de Statistique Canada.

18. Couplage d'enregistrements

Le couplage de données d'Enquêtes commanditées et de données provenant d'autres sources tirées de dossiers personnels peut uniquement être effectué conformément aux politiques et aux procédures de Statistique Canada.

19. Recours au personnel du Commanditaire de l'enquête

Statistique Canada peut, à sa discrétion et sous réserve de ses règlements et procédures, engager des employés du Commanditaire de l'enquête et d'autres personnes désignées par le Commanditaire de l'enquête pour exécuter certains éléments des travaux décrits dans l'Entente, comme convenu avec le Commanditaire de l'enquête. Les employés du Commanditaire de l'enquête requérant l'accès aux données confidentielles devront être soumis à une évaluation des habilitations de sécurité et prêter serment conformément à l'article 6 de la Loi sur la statistique, assujetti aux répondants ne s'ayant pas objectés au partage de leur information.

20. Diffusion publique des résultats d'enquête

Les résultats des Enquêtes commanditées restent confidentiels et ne peuvent être divulgués à des tierces parties ou au grand public, ni par le personnel de Statistique Canada ni par le Commanditaire de l'enquête, avant la diffusion officielle effectuée par Statistique Canada conformément à ses politiques. La date de diffusion officielle sera fixée conjointement avec le Commanditaire de l'enquête, mais ne devra pas retarder abusivement la diffusion des résultats définitifs. Si le gestionnaire de projet de Statistique Canada y consent, le Commanditaire de l'enquête peut faire intervenir des tierces parties aux fins de l'assurance de la qualité des résultats de l'enquête ou de l'évaluation des textes analytiques par des pairs. Lorsqu'un Commanditaire de l'enquête ou une tierce partie a accès à des renseignements avant la diffusion officielle, une Demande de diffusion anticipée doit être établie entre Statistique Canada et le Commanditaire de l'enquête ou la tierce partie, selon la Politique sur la diffusion officielle. Les personnes liées au Commanditaire de l'enquête par contrat sont réputées agir au même titre que le Commanditaire de l'enquête et ont les mêmes droits et obligations.

Statistique Canada consultera le Commanditaire de l'enquête quant à l'élaboration du matériel de communication qui sera utilisé dans le cadre de la diffusion officielle. Si le Commanditaire de l'enquête en fait la demande, Statistique Canada désignera celui-ci comme organisme-ressource pour toutes les communications publiques au moment de la diffusion. Tout partage des résultats d’une enquête avec un organisme externe ou une personne qui n’est pas employée de Statistique Canada avant la diffusion officielle de ces résultats devra être effectué en conformité à la Politique sur la diffusion officielle.

21. Entente de partage de données

Dans certaines conditions, la Loi sur la statistique autorise Statistique Canada à partager des microdonnées d'enquête non épurées avec n'importe quel ministère ou municipalité ou autre société. Cela comprend le commanditaire de l'enquête et le participant au financement de l'enquête. Le partage des données nécessite le consentement des répondants et la conclusion d'une entente distincte entre Statistique Canada et le commanditaire de l'enquête ou le participant au financement de l'enquête.

22. Conservation des documents

Statistique Canada conservera l'information, les fichiers et les dossiers conformément à nos politiques et directives officielles.

23. Résiliation

Chacune des parties peut résilier la présente Entente en tout temps, à condition de donner à l'autre partie un avis écrit de 60 jours (dans cette section, « Période de résiliation »). Sauf indication contraire, la partie mettant fin à l'Entente devra indemniser l'autre partie pour tous les travaux exécutés jusqu'à la réception de l'avis de résiliation.

À la date de la fin de la période de la résiliation, Statistique Canada calculera tous les frais engagés et présentera un rapport au client. Le client remboursera à Statistique Canada tous les frais engagés jusqu'à la durée de la résiliation inclusivement.

24. Règlement de différends

En cas de différend découlant de la présente Entente ou lié à celle-ci, les parties conviennent de se rencontrer afin de chercher à régler le différend par le biais de la négociation ou d'un autre processus approprié de règlement des différends, avant de recourir à l'action juridique.

Tous les renseignements échangés au cours de cette rencontre ou de tout processus ultérieur de règlement des différends devront être considérés comme des renseignements communiqués « sous toutes réserves » pour les fins de négociations en vue d'une entente, et devront être considérés comme des renseignements à caractère confidentiel par les parties et leurs représentants, à moins que la loi ne le prévoit autrement. Toutefois, une preuve qui est autrement admissible ou qui peut être communiquée ne saurait être rendue inadmissible ou non communicable du fait qu'elle a été utilisée pendant le processus de règlement des différends.

25. Modifications

Aucune modification de la présente Entente ni aucune dérogation aux conditions énoncées ne sera valide à moins d'être formulée par écrit et confirmée par courriel dans le cas d'une Confirmation d'achat, et à moins d'être formulée par écrit et signée dans le cas d'une Lettre d'entente, par les parties aux présentes.

26. Entente intégrale

La présente Entente constitue l'entente intégrale entre les parties relativement à l'objet de l'entente et remplace toutes les négociations, communications et autres arrangements antérieurs, verbaux ou écrits, relatifs à l'Entente, à moins qu'ils n'y soient intégrés par renvoi.

TPS: R121491807
Ministère: 054

Le Modèle générique d'informations statistiques (GSIM) est utilisé pour identifier les types de modifications apportées à la classification. Les changements réels (RC) sont ceux qui affectent la portée des éléments ou des catégories de classification existants, accompagnés ou non de modifications du titre, de la définition et / ou de la codification. Les modifications virtuelles (VC) sont celles apportées au codage, aux titres et / ou définitions, tandis que la signification ou la portée de l'élément de classification reste la même. Les « changements réels » sont les plus importants à noter pour l'analyse.

Description des types de changements dans la classification, y compris les Codes, Titres, Classes, Sous-classes et catégories de Détails (sur la base de GSIM)

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Statut

La variante du Système de classification des produits de l'Amérique du Nord (SCPAN) Canada relative aux prix des produits agricoles a été approuvée comme norme générale le 27 novembre 2017. Cette variante est basée sur le SCPAN Canada 2022 version 1.0, qui a été approuvée le 24 septembre 2021.

Par le passé, la Division de l'Agriculture n'utilisait pas une classification type pour classifier les biens agricoles. Il existait une classification comprenant les biens agricoles dans l'Enquête annuelle des manufactures (EAM 2004 – Liste des biens) mais celle-ci ne répondait pas aux besoins des programmes de la Division de l'Agriculture. De plus, la classification type du SCPAN Canada n'avait pas d'agrégats et n'allait pas suffisamment dans les détails pour répondre à tous les besoins des programmes de la Division de l'Agriculture. Une variante de prolongement des biens agricoles a été développée pour répondre aux besoins de détails spécifiques et de nouveaux agrégats ont été créés en regroupant des catégories à 3, 5, 6 ou 7 chiffres, pour l'indice des prix. L'Indice des prix des produits agricoles (IPPA) est donc une variante de regroupement, utilisant aussi le niveau de détail à 8 chiffres de la variante de prolongement des biens agricoles.

Cette variante continuera à être mise à jour, à mesure que les données de l'agriculture forment une partie du Programme intégré de la statistique des entreprises (PISE) de Statistique Canada.

Le SCPAN Canada a également été adopté par la plupart des programmes de Statistique Canada qui comportent un volet relatif aux produits.

La conversion au SCPAN Canada apportera plusieurs avantages :

• La plupart des programmes de Statistique Canada comportant un volet relatif aux produits adopteront le SCPAN Canada, ce qui assurera la cohérence et l'uniformité des données de l'organisme.
• Certains bien agricoles produits au Canada à l'heure actuelle n'existaient pas il y a à peine quelques années. La conversion vers un nouveau système de classification permettra de classer les produits avec plus de précision.
• En utilisant les classes du SCPAN Canada, on s'assure d'un alignement avec les comptes macro-économiques, les programmes des prix et du commerce des marchandises.
• Les programmes statistiques des États-Unis et du Mexique pourraient également diffuser des données fondées sur le SCPAN. Si tel est le cas, la conversion facilitera les comparaisons internationales des données sur les produits.

Variante du SCPAN Canada relative aux prix des produits agricoles (IPPA)

Le SCPAN 2022 version 1.0 contient 158 groupes (3 chiffres), dont seulement 8 groupes sont liés aux biens agricoles. Six de ces groupes, comprenant les codes 111 à 116, font partie de la présente variante; et dans la plupart des cas, ces biens agricoles représentent des extrants de la ferme. Les biens agricoles transformés ne sont pas inclus dans la variante.

La présente variante définit un nouveau niveau agrégé (sections codées de A11 à A25) en regroupant les catégories à trois chiffres du SCPAN Canada 2022 version 1.0 incluant les produits agricoles. D'autres niveaux agrégés ont aussi été créés en regroupant des catégories à 5, 6 et 7 chiffres, lorsque nécessaire (voir liste des regroupements ci-dessous). Un niveau additionnel de détail (8 chiffre) a été conservé, parce qu'il est partagé avec la variante de prolongement des biens agricoles. Le nouveau niveau de détail, qui est fait de codes à 8 chiffres, comprend 153 catégories.

Pour l'IPPA, voici les autres agrégats (sauf les nouvelles sections) créés en modifiant le SCPAN Canada type pour les besoins de la variante :

Veuillez cliquer sur « Structure hiérarchique » pour consulter la présentation détaillée des niveaux et des structures de code s'appliquant à la variante.

Structure hiérarchique

La structure de la variante du SCPAN Canada 2022 version 1.0 pour les prix des produits agricoles est hiérarchique. Elle comprend six niveaux.

niveau 1 : section (codes de variante à trois caractères alphanumériques)
niveau 2 : groupe (codes types à trois chiffres ou codes de variante à cinq caractères alphanumériques)
niveau 3 : classe (codes types à cinq chiffres ou codes de variante à six ou sept caractères alphanumériques)
niveau 4 : sous-classe (codes types à six chiffres ou codes de variante à sept ou huit caractères alphanumériques)
niveau 5 : détail (codes types à sept chiffres ou codes de variante à huit caractères alphanumériques)
niveau 6 : détail (codes de variante à huit chiffres)